IMG_20170525_0007(0)

Windjammery- koniec epoki

 

 

Epoka żaglowców uzbrojonych w działa skończyła się w XIX w. W marynarkach wojennych na całym świecie zaczęły dominować parowce, chociaż miały jeszcze maszty, takielunek i podstawowe ożaglowanie na wypadek, gdyby zawiodły maszyny albo zabrakło węgla czy drewna do palenia w kotłach. Statki handlowe nie potrzebowały już dział do obrony. Żaglowce, wykorzystywane od początku XX w. aż do II wojny światowej jedynie do celów handlowych, przegrały rywalizację z parowcami, jeśli chodzi o przewozy pasażerów oraz większych i cenniejszych ładunków. W miarę upowszechniania się stale udoskonalanych silników parowych pozostawał im już tylko coraz mniej opłacalny transport niektórych towarów na ograniczonych dalekich trasach. Można powiedzieć, że ostatnimi jednostkami w złotej epoce żaglowców były klipry o wadze 1000-1500 t, budowane przede wszystkim w Szkocji, głównie w stoczniach w Leith oraz w Aberdeen.

IMG_20170525_0006

Tego typu statkami przewożono osadników do Australii, a w drodze powrotnej na Wyspy Brytyjskie transportowano wełnę i zboża. Owe klipry pochodziły w prostej linii od żaglowców, które pływały niegdyś z ładunkiem herbaty z Chin, zanim zostały zastąpione przez parowce kursujące na krótszej trasie przez Kanał Sueski. Stały się sławne dzięki fascynującemu współzawodnictwu „Cutty Sark” z „Thermopylae”.

Sprzedane później armatorom, głównie fińskim i włoskim, pływały jeszcze przez wiele dekad po wodach przybrzeżnych, kierując się od portu do portu w poszukiwaniu frachtów i zapisując ostatnią kartę dziejów tego rodzaju nawigacji, która stopniowo odchodziła w przeszłość. Mówiąc o tym końcowym okresie, nie sposób nie wspomnieć o braku wsparcia, ciągłym niedostatku funduszy, stałym zmniejszaniu liczebności załóg, a także o wspaniałych i zdolnych kapitanach, w większości Włochach.

IMG_20170525_0013

Opis jednego z rejsów ówczesnego żaglowca, trwających często dwa lub nawet trzy lata, kiedy członkowie załogi mogli jedynie sporadycznie kontaktować się na odległość ze swymi rodzinami, pozwoli nam lepiej poznać i zrozumieć tę fascynującą, romantyczną epokę, w której funkcjonowanie gospodarek różnych krajów w znacznej mierze zależało od surowców i towarów transportowanych przez statki. W 1913 r. „Yallaroi – jeden z ostatnich kliprów przewożących niegdyś wełnę, później kupiony przez genueńskiego armatora Drago – wyruszył pod dowództwem Luigiego Gazzola z ładunkiem dachówki z Marsylii do Dunedin w Nowej Zelandii. W porcie kapitan czekał na polecenia właścicieli statku, dotyczące towarów, jakie miał zabrać, i miejsca ich dostarczenia (nierzadko dowódca musiał sam szukać frachtu).

IMG_20170525_0008(0)

Po kilku dniach popłynął z Dunedin do Newcastle w Australii, a stamtąd pożeglował z ładunkiem węgla do Antofagasty w Chile. Był to duży port, a raczej kotwicowisko, gdzie ładowano na statki naturalny nawóz z guana, zalegającego na wyspach u chilijskich wybrzeży. Transportowanie tego towaru stanowiło na przełomie XIX i XX w. główne źródło dochodu właścicieli żaglowców, ponieważ parowce nie pływały jeszcze na takich dystansach, by mogły dotrzeć do portów w Chile (gwoździem do trumny statków żaglowych stało się upowszechnienie nawozów sztucznych, co uczyniło nieopłacalnym sprowadzanie guana z Ameryki Południowej).

IMG_20170525_0017(0)

Z nawozem w ładowniach „Yallaroi” opuścił Antofagastę i korzystając z pomyślnego wiatru, popłynął pod pełnymi żaglami w kierunku Genui trasą prowadzącą wokół przylądka Horn. Okrążając cypel, wyszedł zwycięsko z walki z groźnym huraganem. Aby przeciwstawić się dominacji parowców, brytyjscy budowniczowie postanowili dokonać pewnych modyfikacji w konstrukcji klipra, a mianowicie zmienić jego smukłe linie, które kiedyś zaprojektowano w taki sposób, aby osiągał jak największą prędkość. W rezultacie skonstruowano wiele stalowych żaglowców handlowych – dużych statków o pełniejszych liniach, z krótszymi masztami. Tego typu jednostki mogły przewozić duże objętościowo, ciężkie ładunki, ale były dość wolne, niemniej jednak z uwagi na niewielkie koszty budowy i eksploatacji skutecznie konkurowały z parowcami jeszcze przez kilka następnych dekad.

IMG_20170525_0009

Otwarcie Kanału Panamskiego w 1914 r. spowodowało, że w drodze z Europy do zachodnich wybrzeży Ameryki nie trzeba już było okrążać przylądka Horn, czego nie mogły dotąd robić, głównie ze względów bezpieczeństwa, ówczesne parowce. W konsekwencji nawet żaglowym transportowcom pozostało już tylko pływanie na podrzędnych trasach morskich, a z biegiem czasu czekała je upokarzająca rozbiórka. Klipry służące do przewozu wełny, a także późniejsze transportowce, budowane w większości w Wielkiej Brytanii, miały stalowe kadłuby. Współczesne im ostatnie amerykańskie żaglowce były ze stali i drewna. Te duże, ważące od 1500 do 2000 t pełnorejowe statki nazywano down easters. Budowano je i wodowano w stoczniach w Kanadzie i Stanach Zjednoczonych (głównie w Nowej Anglii). Pływały od portu do portu (gdzie ich kapitanowie szukali ładunków), zazwyczaj na trasach prowadzących na morza południowe, okrążając przylądek Horn, dlatego też często określano je mianem „cape horners”.

IMG_20170525_0009(0)

Transportowały na południe głównie drewno z wielkich estuariów północnoamerykańskich rzek, a wracały na północ z różnymi masowymi ładunkami, m.in. nawozem i zbożami. Wiele żaglowców tego typu przed pocięciem na złom służyło jako kabotażowce na Morzu Śródziemnym. W regionie śródziemnomorskim nazywano je statkami z Nowej Szkocji (od kanadyjskiej prowincji, gdzie taka jednostka została po raz pierwszy skonstruowana). W Ameryce znaczną popularność zyskał wielomasztowy szkuner, wywodzący się od jednostek rybackich z Baltimore i Gloucester. W odróżnieniu od statków z ożaglowaniem rejowym lub brygantyn z żaglami czworokątnymi, miał ożaglowanie gaflowe. Niektóre takie szkunery, przeznaczone do przewozu towarów na płytkich przybrzeżnych wodach, wyposażano w miecze, ułatwiające manewrowanie przy wchodzeniu do małych, trudno dostępnych portów. Początkowo budowano głównie trójmasztowce.

Zwiększanie pojemności ładunkowej wymagało jednak przedłużania kadłubów, co z kolei sprawiło, że zaczęto wyposażać je w kolejne maszty. W 1880 r. skonstruowano szkuner czteromasztowy, rok później pięciomasztowy, a wkrótce potem sześciomasztowy. Zwodowana w 1902 r. największa z takich jednostek, prawie 120-metrowy „Thomas W. Lawson”, miała aż siedem masztów. Oczywiście, kadłub był ze stali, gdyż drewniany nie wytrzymałby takich obciążeń. Ten gigantyczny żaglowiec zatonął w grudniu 1907 r., podczas sztormu na Atlantyku, w rejonie archipelagu Scilly niedaleko wybrzeży Wielkiej Brytanii. Najbardziej udane konstrukcyjnie były szkunery czteromasztowe, których zwodowano co najmniej 460.

IMG_20170525_0006(0)

Pięcio- i sześciomasztowce tego typu okazały się jednak zbyt wolne w stosunku do swej długości. Wielomasztowe szkunery zdobyły – kosztem parowców – dominującą pozycję w żegludze przybrzeżnej w Ameryce Północnej. Były to statki obsadzone niewielkimi załogami, bardzo ekonomiczne w eksploatacji, niewymagające balastowania, gdy płynęły bez ładunku. Od czasu do czasu żeglowały również po oceanach. Na przykład w 1876 r. „Island City” potrzebował zaledwie 100 dni, by dotrzeć z Nowego Jorku do Australii, po drodze opływając ze wschodu na zachód przylądek Horn. W okresie boomu budowlanego na Florydzie, zaraz po zakończeniu I wojny światowej, wiele takich statków transportowało drewno i inne materiały służące do budowy domów.

Mniej więcej w tym samym okresie europejski armator Societa di Navigazione Italo Americana zamówił w amerykańskich stoczniach 18 wielkich pięciomasztowych szkunerów ze stalowymi kadłubami, ważących od 1500 do 2500 t. W odróżnieniu od innych wielomasztowców tego typu, miały na fokmaszcie czworokątne żagle. Kadłuby tych jednostek straciły jednak zgrabną linię, ponieważ dążono do maksymalnego zwiększenia ich pojemności ładunkowej. – Pod koniec XIX w. pojawiły się statki, które należały do ostatniej generacji żaglowców kontynuujących chlubne tradycje wielkich poprzedników – windjammery.

IMG_20170525_0007(0)

Trudno dokładnie ustalić pochodzenie ich nazwy, prawdopodobnie jednak nawiązywała do zdolności wykorzystywania przez nie każdego, nawet najmniejszego powiewu wiatru, w epoce, gdy na morzach niepodzielnie już królowały parowce, zasnuwające horyzont dymem z kominów. Z kolei marynarze ze statków parowych nadawali nazwie tych jednostek z ogromnymi stalowymi kadłubami i górą żagli znaczenie pejoratywne, tłumacząc określenie „windjammer” jako „blokujący wiatr” (ang. to jam – „zablokować”). Windjammery były cztero lub pięciomasztowymi barkami z ożaglowaniem rejowym na masztach, oprócz bezanmasztu, gdzie rozpinano żagiel gaflowy. Od końca XIX w. aż do I wojny światowej żaglowce tego typu transportowały węgiel i zboża z Australii, drewno z północno-zachodniej Ameryki i z kanadyjskich wybrzeży Oceanu Spokojnego oraz oczywiście nawóz z południowoamerykańskich portów nad Oceanem Spokojnym.

Miały długość ponad 100 m i wyporność od 2000 do 3000 t. Były tak szybkie, jak znacznie od nich mniejsze klipry, a jednocześnie mogły przewozić dwukrotnie cięższe ładunki. Podobnie jak klipry, także windjammery współzawodniczyły ze sobą w transoceanicznych wyścigach, wykorzystując najsilniejsze wiatry, których napór wytrzymywały potężne stalowe kadłuby i maszty wraz z takielunkiem i ożaglowaniem. O żywotności żaglowców świadczył wyczyn, jakiego w 1934 r. dokonał windjammer „Herzogin Cecilie”, zbudowany w Niemczech, lecz pływający wówczas pod banderą Wysp Alandzkich (terytorium autonomiczne w Finlandii). Statek ten odbywał rejsy do Australii, przywożąc zboże. Na południowym Atlantyku, w drodze z Belfastu do australijskiego Port Lincoln, napotkał brytyjski parowiec pasażerski kierujący się do Rio de Janeiro.

IMG_20170525_0013

Płynąc pod pełnymi żaglami o powierzchni ponad 4000 m2, z prędkością 35-40 węzłów, windjammer wyprzedził statek parowy o 18 węzłów. Większość tego typu potężnych jednostek zbudowano w Wielkiej Brytanii, Francji i w Niemczech – w krajach, gdzie tradycje żeglarskie były głęboko zakorzenione i nie brakowało ludzi wierzących w przewagę żagla nad silnikiem parowym. W czasie I wojny światowej wiele windjammerów zostało zatopionych przez niemieckie łodzie podwodne. Najwięcej ofiar pochłonęły jednak sztormy koło najdalej na południe wysuniętego krańca Ameryki Południowej – przylądka Horn.

Tylko w latach 1900-1914 co najmniej 54 jednostki żaglowe zatonęły, próbując opłynąć cypel. Na dno poszło tam również wiele żaglowców spośród tych, które po zakończeniu wojny wróciły na transatlantyckie szlaki. Właśnie niedaleko przylądka Horn zatonął w 1923 r. „Peiho”, a w 1929 r. „Pinnas” stracił wszystkie maszty i został porzucony przez załogę. Do 1918 r. wszystkie drewniane żaglowce zniknęły z mórz i oceanów. Większość została odesłana na zasłużony odpoczynek jeszcze pod koniec XIX w., inne zatopiono podczas I wojny światowej, a nieliczne stały opuszczone i zapomniane w podrzędnych portach w różnych częściach świata.

IMG_20170525_0003(0)

Spośród statków żaglowych ze stalowymi kadłubami przetrwało ok. 540, pochodzących głównie z Europy oraz (kilka) z Ameryki Północnej, jednak w niedługim czasie i one zostały przeznaczone na złom. W skład marynarek wojennych i handlowych różnych krajów na całym świecie wchodziły wyłącznie jednostki o napędzie parowym, a tylko nieliczni prywatni armatorzy mieli środki i chęci, by utrzymywać żaglowce. Należy dodać, że ocalało kilka dużych pełnorejowców, przed I wojną światową należących do niemieckich właścicieli, a po jej zakończeniu przekazanych w ramach odszkodowań zwycięskim aliantom.

 

 

spacer

Jeden komentarz do wpisu “Windjammery- koniec epoki

  1. grandeco24.pl

    piekna i wzruszajaca historia tych dzielnych zaglowcow!!!Ilez wysilku i umiejetnosci musieli musieli wykazac kapitanowie i ich zalogi.Do dzis przeciez widok fregaty na morzu wywoluje dawne wspomnienia.Pewien d/ca australijskiego okretu specjalnie zboczyl z zkursu na Oceanie Indyjskim aby zblizyc sie do plynacego pod pelnymi zaglami Daru Mlodziezy i nadac telegram”pięknie plyniecie a jeszcze wspanialej wyglądacie!”

Odpowiedz