Czynnikiem, który wpłynął w sposób decydujący na powstanie i rozwój regularnych flot wojennych, stały się podróże i odkrycia geograficzne. Rozszerzanie horyzontów powodowało, iż coraz to nowe terytoria stawały się przedmiotem zainteresowania i rywalizacji europejskich mocarstw. Kolonizacja zamorskich lądów wymagała posiadania jednostek zdolnych do dokonywania transoceanicznych podróży. Był to problem zarówno nawigacyjny, jak i techniczny. Pierwszy z nich polegał na precyzyjnym określeniu szerokości i długości geograficznej. Połowę rozwiązania stanowiło wynalezienie oktantu i sekstantu (Anglicy John Hadley w 1731 i John Campbell w 1757), które zastąpiły znane jeszcze z czasów średniowiecznych niedoskonałe kwadranty. Dokładne obliczanie długości było trudniejsze, wymagało bowiem skonstruowania precyzyjnego morskiego chronometru. W 1714 r. Izba Gmin uznała, że „wynalazek ten jest szczególnie ważny dla handlu Wielkiej Brytanii i przysporzy sławy Królestwu”1, i ustanowiła wysoką nagrodę pieniężną dla pierwszego uczonego, który rozwiąże postawioną kwestię.

Premię zainkasował w 1735 r. zegarmistrz John Harrison, jednakże zbudowany przez niego prototyp był zbyt zawodny i drogi, aby nadawał się do powszechne-go użytku. Ostatecznie nawigację opartą w pełni na metodach matematycznych zaczęto stosować na początku XIX w. Do tej pory polegano w równej mierze na doświadczeniu i łucie szczęścia. Do przebycia na przykład Atlantyku wykorzystywano pasaty i antypasaty, wiatry wiejące wzdłuż równoleżników.Najbardziej dogodną porą roku do przebycia oceanu ze wschodu na zachód była wiosna; powracano zazwyczaj jesienią. Początek transatlantyckiego rejsu następował na wysokości przylądka Finisterre lub, rzadziej, Przylądka Dobrej Nadziei. Aby je osiągnąć, posuwano się wzdłuż kontynentu europejskiego i ewentualnie Afryki, posługując się zmiennymi wiatrami, jakie zawsze występują u wybrzeży. Takie sposoby nawigowania rzutowały na strategię: aby nie dopuścić eskadr nieprzy-jacielskich w kierunku Nowego Świata albo przechwycić powracające, należało po prostu czatować na nie w pobliżu Portugalii, na której przybrzeżnych wodach stoczono w związku z tym wyjątkowo wiele bitew.

Podobne problemy występowały również w żegludze do Indii. W średniowiecznych bataliach morskich uczestniczyły nieznacznie tylko zaadaptowane statki handlowe. Budowa specjalnych jednostek bojowych była nieopłacalna i niepotrzebna, skoro o wynikach boju przesądzały ataki abordażowe, a górę w nich brała strona dysponująca liczniejszymi i bitniejszymi żołnierzami, którzy obsadzali mobilizowane na czas wojny żaglowce handlowe. Zasadnicze zmiany w sposobach walki spowodował rozwój artylerii. Prekursorami na tym polu byli Arabowie, którzy po raz pierwszy użyli dział w bitwie morskiej w 1333 r.; w drugiej połowie XIV w. wynalazek ich upowszechnił się w całej Eu-ropie. Armaty zyskały bardzo na znaczeniu po wynalezieniu ambrazur (1501), czyli otworów w burtach, zakrywanych specjalnymi ruchomymi pokrywami. Umożliwiało to instalowanie dział nie tylko na pokładach, ale i umieszczanych pod nimi specjalnych pomostach. W rezultacie w budownictwie okrętowym nastąpił prawdziwy przewrót, od tego bowiem momentu rozpoczęto konstruowanie wyspecjalizowanych żaglowców wojennych. Pomimo to przez dłuższy okres nie zaniedbywano uzbrajania w razie potrzeby pełnomorskich jednostek handlowych, które w połowie XVII w. stanowiły istotne uzupełnienie flot wojennych.

Dalsze doskonalenie konstrukcyjne okrętów spowodowało, iż zwyczaj ten zarzucono, niemniej jeszcze w XVIII stuleciu na potrzeby bojowe, szczególnie na wodach pozaeuropejskich, przeznaczano wyjątkowo silnie zbudowane statki wschodnioindyjskie (eastindiameny). Elementami określającymi walory bojowe okrętów były: siła artyleryjskiego ognia, największa osiągana prędkość i najlepsza zwrotność. Konstruowali je początkowo niemający teoretycznego przygotowania szkutnicy, co prowadziło do wypadków i katastrof, jednostki przeciążano bowiem często uzbrojeniem i ożaglowaniem. Korzystne zmiany przyniosło dopiero zastosowanie w XVIII w. matematycznych metod wyliczania stateczności obiektów pływających. Z wielu usprawnień konstrukcyjnych zastosowanych w omawianym okresie odnotować wypada wprowadzenie w połowie XVI w. kabestanów ułatwiających podnoszenie i opuszczanie kotwic oraz pomp łańcuchowych, zastąpionych później przez mechaniczne, pomysłu Anglika Williama Colea (1764). Innowacje te przyczyniały się do poprawienia bezpieczeństwa żeglugi, gdy z kolei zastąpienie rumpli kołami sterowymi (1701) wpłynęło korzystnie na manewrowość okrętów.

Celem lepszej konserwacji kadłubów, a także zwiększania prędkości, dna jednostek zaczęto obijać skórami, blachą ołowianą, a następnie miedzianą (1758). Temu ostatniemu służyło również stałe doskonalenie ()żaglowania. Po wynalezieniu steng — metalowych wzmacniaczy pozwalających na wydłużanie kolumn masztów (1570) — wprowadzono dalsze kondygnacje żagli: trzecią (bramsle) i czwartą (bombramsle). Spowodowało to, iż wraz z dodatkowymi bocznymi płótniskami i umieszczanymi w linii symetrii sztakslami (mającymi ułatwić lawirowanie na ostrych kursach) największe okręty miały pod koniec XVIII w. do 3 tys. m2 żagli, co pozwalało na osiąganie, oczywiście przy sprzyjającym wietrze, prędkości rzędu 14 węzłów.

Postęp dokonywał się również w artylerii morskiej. Użytkowane początkowo działa miały lufy wykonane z żelaznych listew łączonych obręczami. Z cza-sem zaczęto je odlewać z brązu, aby w XVII w. zastosować łatwiejsze w obróbce i tańsze lane żelazne. Zmiany organizacyjne i taktyczne zachodzące we flotach wymagały ujednolicenia typów stosowanych armat, co z czasem przeprowadzono we wszystkich marynarkach. Aby zachować stateczność, umieszczano je w kolejności — od najcięższych na dolnych pokładach aż do falkonetów, mocowanych na burtach i używanych do ostrzeliwania nieprzyjacielskich załóg. Istotnym wynalazkiem stało się skonstruowanie przez gen. Roberta Melville’a w 1774 r. karonad (nazwanych tak od produkującej je spółki — Carron Iron Works). Były to wyrzucające najcięższe kule armaty, które dzięki skróconym lufom i zmniejszonemu ciężarowi można było umieszczać nawet na najwyższym pokładzie bateryjnym lub wprost na nadburciu. Po raz pierwszy użyto ich na większą skalę w bitwie koło Saintes w 1782 r., gdzie przyczyniły zaskoczonym Francuzom ogromnych strat. W powszechnym użyciu były pociski żelazne, o kształcie owalnym. Jedynie do niszczenia takielunku i ożaglowania używano specjalnych kul rozpadających się po opuszczeniu lufy na połączone łańcuchami połówki. Pociski rozgrzewano czasami do czerwoności, ale sposób ten był wyjątkowo niebezpieczny, gdyż groził łatwym wybuchem pożaru na pokładzie własnego okrętu. Ładowanie dział odbywało się od wylotu i było dosyć skomplikowaną operacją, wymagającą od puszkarzy nie lada wyszkolenia.

Początkowo celowano przez odpowiednie ustawienie lufy, podpieranej specjalnymi drewnianymi klinami (przypomnijmy, że armata jak też cel były ruchome, podlegając falowaniu morza!), co powodowało, iż na oddanie wystrzału trzeba było 15-20 minut. Dopiero wprowadzenie ślimacznic, umożliwiających dowolne regulowanie kąta podniesienia, skróciło ten czas czterokrotnie. Dodać trzeba, że na wielkich liniowcach niepodobieństwem było jednoczesne odpalanie wszystkich luf, gdyż groziło to rozpadnięciem się kadłuba. Dlatego też ogień prowadzono zazwyczaj z kolejnych armat, aby utrzymać ciągłą palbę. Teoretyczny zasięg artylerii co prawda stale wzrastał (kilkaset metrów w XVI w., ponad 1000 w połowie XVIII w., 2 tys. na początku XIX w. i do 4 tys. w połowie tegoż wieku), niemniej odległość skutecznego strzału wciąż nie przekraczała kilkuset metrów, co warunkowało taktykę walki.

Nagrody w naszym konkursie sponsoruje firma http://www.podarujkarte.pl/