IMG_0317

Z czego składa się żaglowiec. Budowa, typy, historia.

 

Z czego składa się żaglowiec

Budowa żaglowców z dłubanki rozwijała się prawdopodobnie w ten sposób, że burty łodzi zostały najpierw podwyższone skórą zwierząt lub deskami. Później w celu uzyskania większych rozmiarów łodzi, pierwotną pirogę rozwinięto, dodając konstrukcję dna i burt. W ten sposób powstał kadłub, do którego dołączono takielunek, nadbudówki i liczne urządzenia. Żaglowiec więc składa się z kadłuba, takielunku i licznych urządzeń sterowych, kotwicznych itd. Kadłub jest konstrukcją przestrzenną złożoną z zespołu elementów.

Takielunek składa się z masztów, rei, olinowania i żagli. Przednia część kadłuba, nazywana dziobem, jest spiczasta, tylko w przypadku dżonek i niektórych typów barek jest jakby ścięta. Tylna część, nazywana rufą, czasami może być ścięta i w tym przypadku nazywa się pawężą lub rufą pawężową. Dno statku może mieć kształt płaski, obły lub kilowy. Kilowy kształt dna w pewnym sensie zwiększa stateczność poprzeczną statku i z tego powodu używany był głównie na małych łodziach, takich jak łodzie wikingów i Arabów, natomiast’ wielkie klipry miały dno prawie płaskie. Kadłub żaglowca tworzony jest przez szkielet, pokryty poszyciem zewnętrznym i wewnętrznym, oraz z góry pokładem.

rys-1

Poszycie kadłuba tworzą klepki zamocowane do wręg. Klepki są znitowane lub przyszyte do siebie brzegami sąsiednich klepek w sposób podobny do układania dachówek (poszycie zakładkowe – klinkierowe) lub też są układane ściśle przy sobie (poszycie stykowe – karawelowe), aby powierzchnia kadłuba była gładka (rys. 2). Poszycie klinkierowe jest bardziej szczelne, ale powoduje większy opór wody. Poszycie szyte, jakie miały na przykład najstarsze statki wikingów, było bardziej elastyczne i występowały w nim mniejsze naprężenia. Nadbudówki są zwykle jakby przedłużeniem burt statku. Nadbudówki dziobowe i rufowe oprócz tego, że służą jako pomieszczenia mieszkalne, w pewnym sensie chronią statek przed falami od strony dziobu i rufy. Nadbudówki mogą być również mniejsze, tak że między nimi i burtami jest pusta przestrzeń. Pokład jest chroniony przed falami również przez nadburcie, której jest jednak tylko elementem zabezpieczającym dla załogi, a nierzeczywistą burtą statku.

Nadburcia nie należy mylić z wolną burtą, która sięga od linii zanurzenia do wysokości głównego pokładu. Materiałem używanym do budowy żaglowców było drewno dębowe, sosnowe, jodłowe, modrzewiowe, cedrowe lub drewno różnych gatunków mahoniu. Statki drewniane więc nie mogły być dłuższe niż 100 m i z tego powodu rozmiary statków powiększyły się dopiero w momencie, kiedy do ich budowy użyto żelaza i stali. Pierwsze żaglowce o konstrukcji stalowej pływały również na liniach „herbacianych”, ale żelazu przypisywano niekorzystny wpływ na jakość herbaty, a poza tym stalowe poszycie obrastały wodorosty i muszelki. Natomiast większe zalety posiadały klipry kompozytowe. Miały one tylko żelazny szkielet z drewnianym poszyciem, które było pokryte blachą miedzianą, chroniącą kadłub przed obrastaniem. Dzisiaj w tym samym celu stosowane są specjalne farby.

rys-2

Takielunek dzieli się ogólnie na stały i ruchomy. Do takielunku stałego w pierwszym rzędzie należą _maszty i liny służące do usztywniania masztów w kierunku wzdłuż i w poprzek. Takielunek ruchomy składa się z rei, żagli oraz lin do stawiania i opuszczania żagli. Do masztów zaliczamy również bukszpryt, ukośne drzewce przymocowane na dziobie statku najczęściej pod kątem 20-30°. Zazwyczaj niewielki przechył do tyłu mają środkowy i tylny maszt, w celu przeciążenia ich w kierunku rufy. Maszty mogą być wykonane z jednej lub kilku części. Zwykle maszt składa się z kolumny i kilku dokładnie do siebie dopasowanych części, kolejno od pokładu nazywanych stengą, bramstengą i bombramstengą (ostatnie dwie części czasami mogą być połączone tworząc jedną całość). Poszczególne części masztu są połączone ze sobą w dwóch miejscach- przy wierzchołku niższej części i pięcie wyższej za pomocą okuć, marsa i salingu.

rys-3

W zależności od typu osprzętu żaglowego maszty przybierają następujące nazwy (licząc od dziobu):

1) na statkach dwumasztowych — grotmaszt i bezanmaszt (jol, kecz) lub fokmaszt i grotmaszt (szkuner, bryg, brygantyna) 2) na statkach trójmasztowych — fokmaszt, grotmaszt, bezanmaszt (szkuner, bark, barkentyna), natomiast w przypadku fregaty używa się nazw: fokmaszt, grotmaszt i stermaszt. Na statkach, które posiadają więcej niż trzy maszty, pierwszy nazywa się fokmasztem a ostatni bezanmasztem, natomiast maszty środkowe nazywają się kolejno grotmaszt pierwszy, grotmaszt drugi … itd. Stermasztem jest również ostatni maszt z żaglami rejowymi na barku cztero i więcej masztowym. Na przykład maszty fregaty pięciomasztowej nazywają się kolejno: fokmaszt, grotmaszt pierwszy, grotmaszt drugi, grotmaszt trzeci i stermaszt. Żaglowce sześciomasztowe posiadają cztery grotmaszty, to jest pierwszy przedni grotmaszt, drugi przedni, pierwszy tylny, drugi tylny, oczywiście wraz z fokmasztem, stermasztem lub bezanmasztem.

Bukszpryt jest zwykle przedłużony drzewcem nazywanym bomstengą lub jeszcze dalszą częścią, nazywaną bombramstengą. Bukszpryt jest ze stengą połączony w dwóch miejscach okuciem (wewnętrznym zewnętrznym). Zamiast rozpórki salingowej bukszpryt ma rozpórkę pionową, nazywaną delfiniakiem. Bukszpryt z kilkoma stengami może posiadać również rozpórki poziome, nazywane blindgaflami lub watersalingami, które służą do rozpinania lin usztywniających bukszpryt i jego części.

rys-45

Reje zawieszone są na masztach w połowie swojej długości poprzecznie do podłużnej osi statku. Do rei jest zamocowana górna krawędź żagla, który jest na dolnych końcach przymocowany do rei niższej. Żagiel najniższej rei jest zamocowany w rogach szotowych linami obłożonymi wprost na kołkownicach. Reje są zawieszone w sposób ruchomy, to znaczy, że niektóre mogą być wybierane lub opuszczane oraz mogą obracać się w płaszczyźnie poziomej. Końce rei nazywają się nokami i dzięki linom — topenantom, utrzymywane są w płaszczyźnie poziomej (rys. 5).

Podstawowe nazwy rei, na przykład grotmasztu, licząc od pokładu są następujące: grotreja, grotmarsreja, grotbramreja. Czwartą reją jest grotbombramreja, ale ustawienie kondygnacji rei może być również inne: grotreja, grotmarsreja dolna, grotmarsreja górna, grotbramreja i grotbombramreja. Maszt z kondygnacją sześciu żagli może więc mieć grotreję, dwie grotmarsreje, dwie grotbramreje i grotbombramreję. Bardzo rzadko występują jeszcze dalsze reje, jak grottrumselreja i ewentualnie jeszcze grottopreja (rys. 13). Nazwa rei jest więc poprzedzona nazwą masztu, na przykład fokreja, grotreja, sterreja, fokbramreja, sterbombramreja itd.

ccf20141111_00009

Reje mogą być na obydwie strony przedłużone lekkimi rejkami, na których podczas korzystnego wiatru podwieszano żagle wytykowe, nazywane lizlami . Z tyłu stermasztu znajduje się bom i gafel, na których drzewcach jest rozpinany żagiel gaflowy (rys. 7). Na mniejszych żaglowcach bom jest wyposażony w specjalne okucie, które pozwala refować żagiel nawijając go na bom. Górne drzewce — gafel, jest do masztu przymocowany w taki sposób, aby było możliwe poruszanie go dookoła masztu oraz wciąganie lub opuszczanie. Na większych żaglowcach istniała możliwość zmniejszania powierzchni żagla przez refowanie za pomocą reflinek.

Olinowanie dzieli się na stałe i ruchome. Do olinowania stałego należą liny do usztywniania i wiązania masztów, jak również perty, to jest liny rozciągnięte pod rejami, na których opierają nogi marynarze pracujący przy żaglu. Do lin do usztywniania należą paduny, sztagi, wanty oraz watersztagi. Wanty wzmacniają poszczególne części masztów. Na przykład na grotmaszcie są następujące wanty: grotwanty — biegną od marsa do burt, grotstenwanty — od salingu do marsa, grotbramwanty — od jabłka masztu do salingu. W ten sam sposób są nazwane paduny biegnące od steng lub bramsteng do burt nieco za wantami, na przykład grotstenpaduny, grotbrampaduny. Na wantach znajdują się wyblinki, czyli poprzeczne linki, przez co wanty spełniają również funkcję drabinek linowych, po których marynarze wspinają się na wyższe kondygnacje masztów. Paduny i wanty są zamocowane pod deską rozporową, jeżeli jej nie ma, to wprost do burt statku. Nazwy padunów i want są więc tworzone od nazw poszczególnych masztów, na przykład fokpaduny, sterbrampaduny, itd.

rys-8

Sztagi znajdujące się w linii symetrii statku wspierają maszt i biegną pomiędzy dziobem i masztem. Tylny maszt, który jest najbardziej nachylony do tyłu, jest wzmocniony przez sztagi zamocowane do grotmasztu, który jest mniej nachylony i jednocześnie jest wzmocniony sztagami biegnącymi do fokmasztu. Fokmaszt jest następnie wzmocniony sztagami zamocowanymi do bukszprytu. Maszt złożony jest usztywniony kilkoma sztagami, których nazwy są wyprowadzone z nazwy masztu, na przykład w przypadku fokmasztu w sposób następujący: foksztag, fokstensztag, kliwerstensztag, bomkliwerstensztag, fokbramsztag, itd.

rys-9

Watersztagi zamocowane do burty i dziobnicy wzmacniają bukszpryt i jego stengi. Do olinowania ruchomego należą fały — liny służące do podnoszenia rei i żagli, gejtawy — liny do podbierania rogów szotowych żagli podczas ich zwijania, następnie szoty, które są zamocowane do rogów szotowych żagli oraz brasy — liny, które służą do brasowania, to jest obracania rei na maszcie w płaszczyźnie poziomej.

rys-10

Nazwy lin są wyprowadzone z nazw rei, na przykład fał grotbramrei, bras grotrei. System fałów i brasów w minionych stuleciach doznawał wielu zmian i powstawały różne skomplikowane sposoby olinowania. Podział żagli można przeprowadzić na kilka sposobów: według położenia względem statku i wówczas jest to ożaglowanie rejowe ustawione prostopadle do płaszczyzny symetrii statku; lub skośne ustawione w płaszczyźnie symetrii statku (żagle gaflowe, sztakslowe, łacińskie, itd.). Według kształtu, żagle mogą być trójkątne oraz czworokątne, według sposobu podwieszenia rozróżniamy żagle rejowe, gaflowe i sztakslowe. Żagle, które są nad żaglami gaflowymi, nazywają się topslami. Ożaglowanie bermudzkie — to typ z wysokim trójkątnym żaglem rozpiętym między masztem i bomem. Na bukszprycie były stosowane żagle bukszprytowe, podwieszone na tak zwanych falszrejach. Żagle mogły być dwóch rodzajów, podbukszprytowe i nadbukszprytowe, zamocowane na małym maszcie ustawionym na bukszprycie.

rys-11

Żagle skośne, mianowicie gaflowe, są w stosunku do rejowych korzystniejsze nie tylko ze względu na łatwiejszą obsługę, ale przede wszystkim dlatego, że dalszym żaglom odbierają mniej wiatru niż żagle rejowe. Sztaksle są podwieszone na sztagach; na bukszprycie zupełnie zastąpiły żagle rejowe i między masztami uzupełniają system żagli rejowych lub gaflowych. Sztaksle przednie, licząc od przodu są nazwane kolejno: jeger (lub latacz), bomkliwer, kliwer, fokstensztaksel. Nazwy sztaksli między masztami są wyprowadzone od sztagów, na których są podwieszone, na przykład grotstensztaksel, grottopstensztaksel, itd.

 

aglowce-szalupa

Typy żaglowców

W dziejach żeglugi najwięcej żaglowców było wśród małych statków, przeznaczonych do krótkich rejsów na płytkich przybrzeżnych wodach. Różnice pomiędzy małymi przybrzeżnymi żaglowcami w poszczególnych częściach świata wypływały z różnych funkcji i warunków geograficznych, oceanograficznych, klimatycznych, jak również z różnic poziomu cywilizacyjnego poszczególnych narodów. Większe statki przeznaczone do żeglugi na wielkich morzach i oceanach miały w zasadzie funkcje prawie takie same, lub bardzo podobne, a między nimi były mniejsze różnice. Na przykład stosunek długości do szerokości na linii wodnej wynosił na ogół około 3 : 1 do 4: 1 (zdarzały się statki, których stosunek wynosił 6 : 1, nawet 8 : 1), stosunek szerokości do zanurzenia wynosił około 2 : 1, stosunek wyporności, to jest ciężaru statku do zanurzenia, wynosił około 1,6 : 1, itd.

typy-001

Rysunek 14

Fredrik H. af Chapman, jeden z największych autorytetów od budowy statków XVII i XVIII w., klasyfikował statki tego okresu na poszczególne typy według kształtu kadłuba, a głównie według kształtu jego części dziobowej. W dzisiejszych czasach jest stosowany podział żaglowców według takielunku, to znaczy liczby masztów i rodzaju ()żaglowania. Żaglowce dzielimy na: jednomasztowe, dwumasztowe, trzymasztowe i wielomasztowe. Przez dalsze kombi-nacje poszczególnych rodzajów ożaglowania powstało wiele nowych typów żaglowców, które są pochodną typów podstawowych.

rysunek 15

Rysunek 15

Żaglowce jednomasztowe (rys. 14) mają trzy podstawowe typy ()żaglowania: ket, slup i kuter. ()żaglowanie typu ket jest złożone tylko z jednego żagla, którym może być żagiel gaflowy (a), bermudzki (b), łaciński (c), arabski (d), lugrowy (e) lub rozprzowy (f). Slup ma dwa żagle, grota i foka. Żaglem głównym jest żagiel gaflowy (g), lub bermudzki (h), natomiast żaglem przednim jest trójkątny sztaksel. Również kuter wyposażony jest w jeden tylko maszt, ale jednocześnie w najmniej trzy żagle. ()żaglowanie tego typu jest złożone z grota i dwóch, a najczęściej jednak trzech sztaksli, to jest foka, kliwra i latacza. Grot może być gaflowy (i), lub bermudzki (j). Kuter gaflowy może mieć jeszcze topsel i dalsze żagle sztakslowe.

rys-16

Rysunek 16

Małe żaglowce dwumasztowe, czasami nazywane też półtoramasztowymi (rys. 15), mają dwa maszty, z przodu grotmaszt i z tyłu mniejszy bezanmaszt. Do tego typu należą jol i kecz, a ze statków starszych na przykład ewer i galiota. Jol ma bezanmaszt ustawiony na nawisie rufowym, to jest za sterem, dlatego też maszt jest niezbyt wysoki. Kecz (c, d) ma bezanmaszt przed sterem i dlatego może mieć większy żagiel, z którym jest zdolny żeglować nawet bez grota. Jol lub kecz mają grotmaszt ożaglowany jak kuter z dwoma lub trzema sztakslami. Na bezanmaszcie jest mniejszy żagiel bermudzki lub gaflowy.

aaa-001

Rysunek 17

Wielkie żaglowce dwumasztowe (rys. 16) to brygi, szkunery dwu-masztowe i hybrydy typów poprzednich. Bryg (a) ma na obydwu masztach (fokmaszcie i grotmaszcie) żagle rejowe, może mieć na grotmaszcie również żagiel gaflowy, ale wówczas równocześnie i na grotmaszcie wszystkie żagle będą rejowe. Szkuner dwumasztowy może mieć trzy warianty: z ()żaglowaniem gaflowym (b), bermudzkim (c) i sztakslowym (d). Wszystkie trzy typy mają grot bermudzki lub gaflowy, a przed fokmasztem co najmniej dwa sztaksle przednie (kliwer, latacz). Pierwsze dwa typy mają fokmaszt z ()żaglowaniem gaflowym lub bermudzkim, szkuner sztakslowy ma między masztami jeden lub dwa sztaksle. Klasyczny szkuner gaflowy ma jeszcze żagle topowe (grottopsel i foktopsel). Hybrydy brygu i szkunera dwumasztowego to brygantyny i brygowe warianty szkunera. Brygantyna (e) ma zawsze fokmaszt z pełnym ożaglowaniem, to znaczy z żaglami rejowymi.

ttttt-001

Rysunek 18

Grotmaszt ma żagiel gaflowy i topowy, natomiast brygan-tyna bramslowa (f) ma jednak na grotmaszcie również bramżagiel a brygantyna marslowa (g) nazywana też szkuner-brygą, ma jeszcze dalszy żagiel rejowy — marsel. Warianty brygowe szkunera mają na każdym maszcie żagiel gaflowy oraz żagle rejowe w różnych kombinacjach: szkuner marslowy (h) ma na każdym maszcie marsel i bramsel, ale bez żagli topowych. Szkuner marslowo-topslowy (j) ma na grotmaszcie żagiel topowy, w następstwie czego nie ma na tym maszcie żagli rejowych. Sytuacja jest podobna również w szkunerze bramslowym (i) i bramslowo-topslowym (k). Szkuner bramslowo-marslowy (1) ma na fokmaszcie dwa żagle rejowe, na grotmaszcie tylko jeden (bramsel), a na obydwu masztach żagle gaflowe. Oczywiście, wszystkie statki dwumasztowe mają również sztaksle przednie.

Podstawowymi typami żaglowców trzymasztowych są: fregata trzymasztowa i szkuner trzymasztowy. Ze wzajemnej kombinacji obydwu typów ożaglowania powstają następnie: bark, barkentyna i warianty fregatowe szkunera. Fregata (a) ma wszystkie trzy maszty z żaglami rejowymi, a na ostatnim, to znaczy stermaszcie,
może mieć sterżagiel (gaflowy) przy równoczesnym komplecie wszystkich żagli rejowych. Szkuner trzymasztowy (b) ma na wszystkich masztach żagle gaflowe, najczęściej dopełnione żaglami topowymi. Bark trzymasztowy (c) ma na fokmaszcie i grotmaszcie żagle rejowe jak fregata, a na bezanmaszcie bezanżagiel z bezantopslem. Barkentyna (d), nazywana również szkuner-barkiem, ma ożaglowanie rejowe tylko na fokmaszcie, a maszty następne są ożaglowane jak szkuner.

Warianty barkentyny trzymasztowej to na przykład barkentyna marslowa (e) i barkentyna bramslowa (f). Zaś warianty fregatowe szkunera trzymasztowego: szkuner marslowy (g), szkuner bramslowy (h) i dalej jak w przypadku szkunerów dwumasztowych (i, j, k). Wszystkie warianty mają na bezanmaszcie bezanżagiel i kombinacje fregaty ze szkunerem przejawiają się tylko na fokmaszcie i grotmaszcie, natomiast w przypadku barkentyny tylko na grotmaszcie, bowiem barkentyna zawsze ma fokmaszt z pełnym ożaglowaniem rejowym. Barkentyna bramslowa na grotmaszcie oprócz żagla gaflowego ma bramsel, a barkentyna marslowa również żagiel marslowy. Podobnie szkuner bramslowy ma na grotmaszcie i fokmaszcie oprócz żagla gaflowego również bramsel a szkuner marslowy — żagiel marslowy.


Żaglowce czteromasztowe (rys. 18) to: fregaty (a), szkunery (b) lub ich hybrydy. Bark czteromasztowy (c) zaopatrzony jest w bezanmaszt ze sterżaglem (gaflowym) i inne maszty z żaglami rejowymi jak fregata. Barkentyna czteromasztowa (d) ma fokmaszt z żaglami rejowymi a reszta masztów jest ożaglowana jak szkuner. Podobne kombinacje żagli mogą występować również w żaglowcach pięciomasztowych.

zakotwiczony-brzeg-aglowiec

Historia żaglowców

Żaglowce stanowią istotną część dziejów całej żeglugi. Handel morski, zmiany polityczne i odkrycia geograficzne są jej dalszą składową, przedstawiającą ogólne tło historyczne. Nie znamy i chyba już nigdy się nie dowiemy kiedy, gdzie i jak ludzie rozpoczęli po raz pierwszy żeglować po morzach i oceanach świata. Nie jest przy tym wykluczone, że na przykład epoka, którą tradycyjnie uważamy za początek żeglugi w rejonie Morza Śródziemnego, to znaczy około 5000 lat p.n.e. była właściwie już upadkiem tamtejszej żeglugi. Przesunięcie początków żeglugi o całe dziesiątki tysięcy lat wstecz nie powinno być faktem nierealnym, bowiem archeologia przesuwa kamienie milowe historii do czasów coraz odleglejszych — dosłownie z dnia na dzień.

ccf20140105_00000a

Statek egipski, 2000-500 p.n.e.

Spróbujmy więc historię rozpocząć od najstarszych zachowanych wiadomości, pamiątek i wykopalisk. Jednak i tu nie wiemy nic pewnego. Na przykład Arka Noego, o której Biblia pisze, że miała długość 150, szerokość 25 i wysokość 15 m, pochodzi z okresu, którego nie potrafimy skonkretyzować. Taki olbrzymi statek nie odpowiada naszym wyobrażeniom o możliwościach tej epoki — powiedzmy 4000 1. p.n.e., chociaż już wówczas statki były budowane z długich i twardych desek cedrowych. Dlatego możemy tylko przypuszczać, że przy budowie tego statku były zastosowane pewne wiadomości i doświadczenia z poprzednich okresów. Z epoki o wiele nam bliższej mamy wiadomości o bogatym mieście portowym Tartessos na południowo-zachodnim wybrzeżu Hiszpanii; o tym porcie geograf grecki Strabon na przełomie naszej ery napisał, „ż istniał od około 7000 lat.

ccf20140105_0000022

Statek rzymski

O poziomie żeglugi jego mieszkańców oczywiście nie wiemy nic, bowiem w połowie 1 tysiąclecia p.n.e. Kartagińczycy zupełnie zniszczyli Tartessos i nie pozostało po nim żadnych śladów. Również w żegludze jest chyba więcej tego, czego nie wiemy, niż tego co jest znane. Dlatego pozostaje tylko zaspokoić się tradycyjnym i bardzo skromnym rozważaniem logicznym, że pierwszym statkiem był pień płynący z nurtem rzeki a pierwszym masztem była jego gałąź, której trzymał się człowiek, aby nie wpaść do wody. Dalszy rozwój musiał już następować zgodnie z prawami logiki. Człowiek odkrył żagiel, gdyż zauważył, że skóra zwierzęcia, lub kora drzewa zawieszona lub oparta o gałąź powoduje, że pień porusza się naprzód. Było to odkrycie, które można przyrównać do wynalazku koła.

ccf20140105_00000h

Snow

Można z tego wywnioskować, że żagiel człowiek wynalazł wcześniej niż koło i wóz dlatego, że rzeka była dla niego drogą najbardziej naturalną, przy której najczęściej się osiedlał. Jednocześnie zakładamy również, że do odkrycia łodzi żaglowej doszło jednocześnie w kilku miejscach kuli ziemskiej, ponieważ ludzie oddaleni od siebie o tysiące kilometrów nie wiedzieli jeden o drugim, tak że wynalazek ten zrodził się w każdym miejscu niezależnie od siebie. Rozważajmy jednak dalej. Jest prawdopodobne, że następnym stopniem rozwoju żeglugi była tratwa złożona z kilku pni.Tratwa była na morzu na pewno bardziej niezawodna niż dłubanka czyli łódź z wydłubanego pnia. Tratwa mogła mieć maszt, żagiel, jakiś szałas dla załogi i ster między pniami. Takie tratwy morskie utrzymały się nawet do dzisiaj na wszystkich kontynentach oprócz Europy.

ccf20140105_000001

Luger

Brazylijska tratwa z drewna balsa — jangada — jest więc uważana za jeden z najstarszych żaglowców. To samo dotyczy tratw bambusowych, na których rzekomo przed 30 000 lat rozpoczęły wędrówkę plemiona z wysp Indonezji do Australii i dalej na Tasmanię. Wyspy Indonezji niektórzy znawcy uważają za kolebkę łodzi żaglowej. Ożaglowane pirogi z Azji Południowej, to znaczy dłubanki z pływakiem bocznym i katamarany — łodzie złożone z dwóch piróg połączonych pokładem — przemierzały bezmiar Oceanu Spokojnego nie tylko wcześniej niż Europejczycy wyruszyli na Ocean, ale prawdopodobnie nawet zanim na Nilu rozpoczęto przewozić ciężkie płyty kamienne do budowy piramid — to znaczy przed ponad 6000 lat.

ccf20140105_00000g

Brygantyna

Europa, której zasiedlanie w następstwie niekorzystnych warunków klimatycznych rozpoczęto prawdopodobnie później niż zasiedlanie Azji i Afryki, chyba nie mogła być kolebką żeglugi. Najstarsze europejskie wykopalisko fragmentów dłubanki z drewna sosnowego znajduje się w Firth of Forth w Szkocji i jego wiek ocenia się na 8000 lat. Około 2000 lat mniej mogła mieć łódź wykopana w Holandii. Dłubanka z drewna dębowego znaleziona w Wiśle pod Dęblinem pochodzi prawdopodobnie z III tysiąclecia p.n.e. Jest jednak wątpliwe, czy możemy na podstawie wykopalisk jak również rysunków skalnych łodzi skandynawskich z epoki kamiennej i brązowej przypuszczać, że Europejczycy nie pozostawali w tyle — przynajmniej w żegludze rzecznej — za cywilizacjami najdawniejszymi na Nilu, Eufracie, Tygrysie i na innych wielkich rzekach. Jednak prawdziwej odpowiedzi na to pytanie nie znamy. W starożytnym Egipcie pierwsze żaglowce pływały po Nilu.

ccf20140105_0000033

Trawler

Z pierwotnych łodzi trzcinowych z około 3300 lat p.n.e. powstały statki drewniane z wiosłami i żaglami, a z nich 600 lat później również żaglowce morskie. W II tysiącleciu p.n.e. Egipt był jedną z największych potęg morskich świata. Statki egipskie żeglowały nie tylko po Morzu Śródziemnym, ale również po Oceanie Indyjskim, dokąd można było dotrzeć wprost z delty Nilu kanałem, który Egipcjanie wykopali (około 2000-1700 lat p.n.e.) do Morza Czerwonego. Jednak z uwagi na to, że Egipcjanie nie byli narodem morskim, ale raczej rolniczym, zostali wyparci przez narody, które potrafiły budować statki. Byli to Fenicjanie, którzy po Egipcjanach na długie stulecia zapanowali nad brzegami Morza Śródziemnego i w ten sposób zawładnęli handlem pomiędzy Wschodem i Zachodem.

ccf20140105_00001dd

Koga

Kilka spraw zadecydowało o tym, że z dawnych nomadów, którzy pod koniec IV tysiąclecia p.n.e. osiedlili się na terenie dzisiejszego Libanu, zrodzili się najlepsi żeglarze Morza Śródziemnego. Oprócz drewna cedrowego, które mieli do budowy statków, niewątpliwie ważną rolę odgrywał również upadek panowania Minojczyków Mykeńczyków we wschodniej części Morza Śródziemnego. Budowy statków Fenicjanie uczyli się od Kreteńczyków. Kreteńska, względnie minojska hegemonia morska sięgała w okresie od 2100 do 1450 r. 11,n.o. rzekomo nawet do Słupów Heraklesa (dzisiejszego Gibraltaru), ,n którymi znajdowała się sfera wpływu Tartessos, z którym Kreteńczycy prawdopodobnie utrzymywali stosunki handlowe. Ponieważ około r. 1500 p.n.e. Achajowie z Myken na Peloponezie opanowali Kretę, a w około sto lat później wyspę nawiedziła nieznana klęska naturalna, flota minojska nagle przestała istnieć. Jej miejsce zajęła flota z Myken, której panowanie trwało od XVI do XII w. p.n.e., kiedy to pod naciskiem Dorów i tak zwanych „morskich narodów ( ludów morskich”), zagrażających również Egiptowi, skończyła się hegemonia Mykeńczyków.

ccf20140105_0000044

Łódź papirusowa

Nadszedł czas Fenicjan, którzy przejęli dziedzictwo morskie Kreteńczyków i Achajów. Nauczyli się od nich nie tylko budować statki ze stępką i wręgami, ale również budować okręty wojenne z taranem, przejęli także podstawy nawigacji morskiej, bowiem statki fenickie nie tylko żeglowały wzdłuż wybrzeży, ale także na pełnym morzu. Swoje „usługi” morskie oferowali Egipcjanom, Asyryjczykom, Persom i Izraelczykom. Na polecenie faraona Nechona około roku 600 p.n.e. opłynęli całą Afrykę, wyruszyli bowiem z Morza Czerwonego i prawie po trzech latach wrócili przez Cieśninę Gibraltarską do Egiptu. Nie wiemy kto był wodzem tej sławnej wyprawy, bowiem Fenicjanie o swoich rejsach nie pozostawiali żadnych wiadomości, lecz pilnowali ich jako największych tajemnic handlowych. Nie wiadomo, ile prawdy jest w twierdzeniu, że wylądowali nawet w Ameryce. Że żeglowali do Brytanii, na Wyspy Kanaryjskie, do Zatoki Perskiej i Indii nie ma jednak żadnych wątpliwości. Panowali nad całym handlem w rejonie Morza Śródziemnego, na brzegach którego zakładali kolonie i bazy morskie. Największe znaczenie wśród nich miała Kartagina, założona w czasie szczytu panowania Fenicjan nad Morzem Śródziemnym, to znaczy pod koniec IX wieku p.n.e.

ccf20140105_00000sf

Szkuner

Fenicjanie pierwsi budowali diery, okręty wojenne z dwoma rzędami wioseł. Grecy, którzy potrafili zbudować jeszcze lepsze i większe okręty wojenne, tak zwane triery, zgodnie z prawem silniejszego przejęli panowanie nad Morzem Śródziemnym. Fenicjanie jednak jeszcze długo zajmowali się żeglugą. W VIII w. p.n.e. kolonizacja grecka, która się do tego czasu ograniczała tylko do zachodniego wybrzeża Małej Azji, skierowała się również na zachód od Grecji i na Morze Czarne.

W odróżnieniu od Fenicjan Grecy na wyprawach kolonizacyjnych starali się zgromadzić i uporządkować wszelkie wiadomości, aby otrzymać przejrzysty obraz ówcześnie znanego świata. Już około 700 r. p.n.e. prawdopodobnie Hezjod sporządził pierwszą mapę ówczesnego świata, to znaczy rejonu Morza Śródziemnego i Czarnego, a w V w. Herodot położył podwaliny pod historię i geografię. Na tych podstawach rozwijała się nie tylko kultura grecka, ale również kolonizacja. Najpierw jednak Grecy byli zmuszeni odeprzeć atak perskiego króla Kserksesa w bitwie morskiej pod Salaminą w 480 r. p.n.e., w następstwie czego uratowali siebie i cały rejon Morza Śródziemnego przed hegemonią azjatycką.

ccf20140105_00000y

Galeas

Wielką zasługę w tym zwycięstwie miały triery greckie. Grecy okręty te budowali z drewna dębowego, natomiast statki handlowe były budowane z miękkiego drewna jodłowego. Korzystali przy tym z doświadczeń szkutniczych Fenicjan i Kreteńczyków. Również Aleksander Wielki na swoją wielką wyprawę do Indii zabrał z sobą szkutników greckich, którzy pod kierownictwem swego rodaka Nearchosa zbudowali na górnym Indusie w 326 r. p.n.e. flotę złożoną z 30 łodzi wiosłowych i innych statków, która następnie żeglowała do ujścia Indusu. Stamtąd wyprawa Nearchosa złożona już ze 150 statków i 5000 osób żeglowała wzdłuż perskiego wybrzeża do ujścia Eufratu, gdzie dobiła w 324 r. p.n.e. Dla Greków był to rejs odkrywczy, pomimo faktu, że po Indusie już około 518 r. p.n.e. na polecenie perskiego króla Dariusza płynęła wyprawa Skylaksa, która następnie żeglowała przez Morze Czerwone do Egiptu.

ccf20140105_00000c

Snow

Chyba najciekawszą grecką wyprawą żeglarską tego okresu stała się podróż Pyteasza, który około 330 r. p.n.e. (według innych źródeł około 310 r. p.n.e.) wypłynął z greckiej kolonii Massalii (dzisiejsza Marsylia) na północ, i to najprawdopodobniej przez Francję, bowiem Kartagińczycy już przedtem zablokowali Cieśninę Gibraltarską dla wszystkich obcych statków, a szczególnie greckich. Statek, który francuski archeolog Lallemand nazwał „Artemida ze strzałą”, zacumował na atlantyckim wybrzeżu Francji, skąd pożeglował do Brytanii, później do ujścia Łaby i dalej do Thule. Do dzisiaj nie udało się sprawdzić, czy Thule znajdowało się na wybrzeżu środkowej Norwegii, czy była to wyspa lub inna ziemia. Wyprawa Pyteasza była jednak w takim stopniu wyprawą pionierską, że Grecy uważali doświadczenia z rejsu za całkowicie nieprzydatne i Pyteasza uznali za kłamcę.

ccf20140105_00001

Statek wielorybniczy

Po śmierci Aleksandra Wielkiego cała monarchia macedońska osłabiona była walkami wewnętrznymi, co pomogło Rzymianom w osiągnięciu panowania nad Morzem Śródziemnym. Aby osiągnąć całkowity sukces musieli jednak najpierw pobić Kartagińczyków. Kartagina — fenicka kolonia założona w 814 r. p.n.e. przejęła pod swoje panowanie inne kolonie fenickie zachodniego wybrzeża Morza Śródziemnego.

galeony-wojny-tapeta3

Karawela

Kartagińczycy uważani są za odkrywców Wysp Kanaryjskich i Madery a nie jest wykluczone, że północno-wschodni pasat zaniósł statki Kartagińczyków nawet do Ameryki. Na przełomie VII V w. p.n.e., zorganizowali wielką wyprawę handlowo-kolonizacyjną w kierunku Afryki zachodniej. Wyprawa pod wodzą Hannona, złożona z 60 pentekonter, to jest statków pięćdziesięciowiosłowych, dotarła nawet do wybrzeży Kamerunu. Inna wyprawa pod wodzą limilkona wyruszyła na północ do złóż cynowych Kornwalii w celu zmonopolizowania bardzo korzystnego handlu cyną.  Rzymianie rozpoczęli bitwy morskie z Kartaginą o Sycylię — główny ośrodek zaopatrujący Rzym w zboże. Naród ten, jako typowe „szczury lądowe” nie posiadał żadnych okrętów. Przy pierwszej próbie przewozu wojsk na Sycylię, Rzymianie zdecydowali się użyć tratw poruszanych prymitywnym kołem łopatkowym, połączonym z kabestanem, znajdującym się w środku tratwy, który był napędzany przez trzy woły, poruszające się dookoła niego. Tratwy jednak nie posiadały sterów i żeglowały tylko w kierunku, w którym niósł je prąd. Rzymianom jednak pomógł szczęśliwy traf. W 261 r. p.n.e. na północno-wschodnim wybrzeżu Sycylii rozbiła się kartagińska pentekontera i Rzymianie według tego wzoru w ciągu kilku miesięcy zbudowali flotę złożoną ze 160 okrętów.

ccf20140105_000002

Kecz

Ponieważ były to okręty bardzo trudne w manewrowaniu, już w pierwszym spotkaniu z Kartagińczykami pod wyspami Lipari    stały się łatwym łupem ostrych taranów okrętów przeciwnika. W drugim spotkaniu w 260 r. p.n.e. w okolicy przylądka Mylae na północny zachód od Mesyny, Rzymianie zaskoczyli Kartagińczyków nową taktyką: podnoszonymi pomostami i abordażem. Załogi kartagińskie nie były na taki sposób walki przygotowane i poniosły wielką klęskę. Po definitywnym zdobyciu Kartaginy w 146 r. p.n.e. Rzymianie zostali wreszcie władcami całego Morza Śródziemnego. Jednak na morzu, które nazywali mare nostrum, czyli nasze morze, pojawili się nowi władcy tego rejonu — piraci. W I w. p.n.e. piraci mieli na Morzu Śródziemnym około 1500 statków, to jest flotę, jakiej nie posiadało przedtem żadne państwo.

ccf20140105_00000

Fregata

Rzym przeciw piratom podjął kilka akcji, ale zlikwidować ich udało się dopiero w 67 r. p.n.e. Pompejuszowi, który w walce przeciw nim zastosował nie tylko triremy, ale również zwrotne liburny. Panowanie Rzymian nad Morzem Śródziemnym trwało nieprzerwanie do upadku Imperium Rzymskiego, to znaczy do 476 r., kiedy to pod naciskiem ataków barbarzyńców z północy rozpadł się cały społeczny, ekonomiczny i kulturalny ład.

Zburzony został również system całej żeglugi europejskiej, która w zachodniej części Morza Śródziemnego długo nie była w stanie powrócić do dawnej świetności. Od 476 r. do chwili odkrycia Ameryki w 1492 r. trwała epoka nazwana średniowieczem. Upadek cywilizacyjny, który dotknął zachodnią część Cesarstwa Rzymskiego, oszczędził wschodnią część tego Imperium, czyli Cesarstwo Wschodnie (Bizantyjskie), które powstało w 395 r. Bizancjum było państwem typowo morskim. W V i VI w. jego statki bezpiecznie, niczym nie zagrożone żeglowały na wodach Morza Śródziemnego i Czarnego. Bizancjum skupiło się na handlu między Wschodem a Zachodem. Statki handlowe jednak rzadko zawijały do obcych portów, bowiem polityka państwowa zmierzała do przyciągania obcych statków do swoich portów, ulokowanych na całym południowym i wschodnim wybrzeżu Morza Śródziemnego jak również na południowym i zachodnim wybrzeżu Morza Czarnego oraz na pobieraniu wysokich opłat celnych.

ccf20140105_00011

Kuter celny

Bizancjum nie miało żadnej większej floty wojennej, gdyż nie była po prostu potrzebna. Jednak Arabowie, którzy po upadku Cesarstwa Zachodniego opanowali zachodnią część Morza Śródziemnego rozpoczęli podboje w kierunku części wschodniej, w wyniku czego ich statki pojawiły się pod Konstantynopolem. Przed upadkiem Bizancjum uratowała tylko nowa broń, tak zwany „ogień grecki”, zastosowany na bizantyjskich okrętach dromonach. Klęska Bizancjum w dalszym czasie stała się jednak nieunikniona; dokonali tego nie tylko Arabowie i Turcy, ale również krzyżowcy, którzy popierani byli przez włoskie republiki — Wenecję, Genuę, Amalfi i Pizę; miasta te zaraz po pierwszej wyprawie krzyżowej (1096-99) zaczęły na zdobytych ziemiach zakładać własne bazy handlowe.

Na życzenie Wenecji czwarta wyprawa krzyżowa w 1204 r. zdobyła Konstantynopol i od tego czasu Wenecjanie mocno utrwalili swoje zwierzchnictwo w pośrednictwie handlu między Wschodem a Zachodem, o co starali się już od VII w. Ostatni cios Bizancjum zadali Turcy w 1453 r. drugim zdobyciem Konstantynopola. Pozycję Bizancjum w handlu morskim przejęły włoskie republiki miejskie, z których najwięcej inicjatywy wykazywali Wenecjanie. Już w 1255 r. wysłali w badawczo-handlową podróż do Chin dwóch braci Polo. W szesnaście lat później bracia znów wyjechali w te strony, tym razem z 17-letnim synem Niccola Polo — Markiem. Z podróży wrócili dopiero w 1295 r. Marco Polo, który spędził na dworze cesarskim w Pekinie dwadzieścia lat, zostawił ze swojej podróży i z wyprawy żeglarskiej na dżonkach z Chin w okolice Sumatry, Indii i Persji wspaniałe sprawozdanie, za które go Goethe nazwał drugim Herodotem. Wenecjanie jednak nie uwierzyli we wszystko, co Marco Polo napisał. Rozwój żaglowców na Morzu Śródziemnym we wczesnym średniowieczu był na pewno bardziej powolny niż w Europie Północnej.

ccf20140105_00000111

Slup

Zmiany  były niewielkie — nastąpiły głównie w tak zwanych małych I wielkich łodziach łacińskich, które zastąpiły rzymski statek handlowy. Nowy statek został tak nazwany ze względu na ożaglowanie, które zresztą zostało przejęte od Arabów. Nazwa „żagiel łaciński” pochodzi bowiem od łacińskiej nazwy trójkątnego żagla arabskiego — vela zniekształconego na vela latina. Ożaglowanie łacińskie następnie przejęły również galery, które powstały z dromon.

Oprócz dromony i statku łacińskiego, Bizancjum jednak kulturze morskiej Europy nie przyniosło nic więcej. Dopiero wielkim bodźcem dla rozwoju żeglugi i żaglowców na Morzu Śródziemnym stały się wyprawy krzyżowe. W czasie tych wypraw nowości żeglarskie z północy Europy, szczególnie ster zawiasowy, przedostały się na Morze Śródziemne, gdzie rozpoczął się nowy, ale tym razem już ostatni okres sławy tego bardzo ważnego morza. W stoczniach Wenecji zostały zbudowane nowe galery i galeasy, które w 1571 r. w bitwie pod Lepanto pod banderą połączonej floty włoskich republik, Hiszpanii i państwa papieskiego, zwyciężyły galery Imperium Ottomańskiego — tureckiego spadkobiercy dawnego Bizancjum.

ccf20140105_00010

Galeas jako statek piracki

To zwycięstwo ocaliło znów Morze Śródziemne przed wpływami azjatyckimi. Stocznie Wenecji i Genui budowały również nowe statki handlowe, na których znów pojawił się żagiel rejowy, zamiast wiosła sterowego — ster podwieszony. Wszystkie te statki nadawały się jednak tylko do żeglugi na Morzu Śródziemnym. Dla żeglugi oceanicznej należało zbudować nowe statki i tego jako pierwsi dokonali Portugalczycy. Jednak jeszcze zanim na karawelach i karakach wpłyniemy do nowożytności, należałoby zatrzymać się przy żaglowcach z północnej Europy.

Wielki naród Franków, jeden z powstałych na ruinach Imperium Rzymskiego, nie był na morzu specjalnie zaangażowany, mimo, że przejął spadek dawnych Celtów (Galów), którzy w III w. p.n.e. opanowali brzegi morskie od Łaby do Guadalquivir w Hiszpanii. Dziedzictwo żeglarskie Celtów zachowało się najbardziej w Irlandii, czego dokumentem są również legendy o dalekich podróżach świętego Brendana na początku VI w., który rzekomo nawet dopłynął do Ameryki. Jednym z rezultatów wypraw mnichów irlandzkich po Atlantyku było odkrycie Islandii pod koniec VIII w., to znaczy jeszcze przed opanowaniem tej wyspy przez wikingów w drugiej połowie IX w. Wikingowie rozpoczęli swoje grabieżcze wyprawy do wybrzeży Galii i Brytanii już od III w., ale największą aktywność morską osiągnęli w okresie od VIII do XI w.

3524fregata

Fregata

Duńscy Wikingowie napadali na Zachodnich Słowian i państwo Franków. W XI w. zdobyli i zniszczyli wielkie słowiańskie miasto Jumae (Wolin), znane później pod nazwą Veneta, juk również twierdzę Jomsburg na wyspie Uznam (Usedom). W państwie Franków osiedlili się w Normandii, skąd w 1066 r. podjęli Inwazję na Anglię.

Wikingowie szwedzcy skierowali się na wschód i przez Dniepr i Wołgę, na brzegach których założyli kilka osad, napadali i handlowali nawet z Bizancjum. W Rosji wikingów nazywano Waregami. Wikingowie norwescy zajęli północną część Anglii i Islandię, a około roku 1000 pod wodzą Leifa Eryksona dotarli nawet do Kanady, na wyspę Baffina, którą nazwali Helluland, a także do Labradoru, który otrzymał nazwę Markland i na Nową Fundlandię, nazwaną Vinlandem.

galeon-iconografia4

Galeon

Nie był to rejs przypadkowy, a raczej odkrywczy, oparty na wcześniejszych rejsach na wyspę Grenlandia. Pierwszy z nich odbył się w 982 r. pod wodzą Eryka Rudego, a następny — Bjorna Herjolfsona, pierwszego Europejczyka, który jeszcze przed rokiem 1000 dopłynął do brzegów Ameryki, na których jednak nie wylądował. Łodzie wikingów były otwarte, z wiosłami i jednym żaglem rejowym. Miały małe zanurzenie, przez co mogły żeglować również po rzekach. Wikingowie w 836 r. dotarli do Londynu, a w 845 r. do Paryża. Nie oszczędzili również wybrzeży Hiszpanii i Włoch, dotarli nawet do Konstantynopola.

W końcu jednak zatarły się różnice etniczne między wikingami a pierwotnymi obywatelami frankijskimi, rosyjskimi i anglosaskimi, co położyło kres dalszym wyprawom. Na Bałtyku następnie pojawiły się łodzie słowiańskie, których główną bazą stał się Wolin w ujściu Odry. Północni Słowianie pojawili się na morzu w XI i XII w. a już w XIII w. zostali wyparci przez niemiecką Hanzę. Statki takie jak nefy, kogi, holki, a później również karaki opanowały Morze Bałtyckie i Północne, co trwało aż do XVII w. Hanza powstała w wyniku porozumienia Lubeki z Hamburgiem, do którego następnie dołączyły dalsze miasta jak Brema, Rostock, Wismar, Stralsund i inne. Celem Hanzy była ochrona interesów handlowo-politycznych głównych miast handlowych przed feudałami, konkurencją zagraniczną i oczywiście przed piratami.

3-ierarhov002

Okręty liniowe

Hanza handlowała głównie ładunkami masowymi i dlatego statki jej były stosunkowo głębokie i szerokie. Nie były to jednak jednostki zdatne do żeglugi oceanicznej, chociaż w czasach wypraw krzyżowych dopływały do Morza Śródziemnego. Dla żeglugi oceanicznej powstały w Portugalii i Hiszpanii karawele, karaki i galeony. Te nowe statki były budowane z uwzględnieniem doświadczeń statków arabskich i wikingów. Jeszcze w większym stopniu jak na kogach, rozwinęły się na tych jednostkach kasztele, które służyły również do celów mieszkalnych (pierwotnie były przeznaczone do celów wojennych). Nowe statki miały też pomieszczenie służące do przechowywania zapasów żywności, potrzebnej na długie rejsy. Na ich bukszprycie po wielu latach znów pojawił się rejowy żagiel podbukszprytowy.

Jeszcze zanim Kolumb odkrył Amerykę, Portugalczycy na karawelach i karakach podjęli się dopłynięcia do Indii, płynąc w kierunku południowo-wschodnim, jednocześnie okrążając Afrykę. Portugalskie rejsy odkrywcze odbywały się pod protektoratem księcia Henryka, któremu historia nadała przydomek Henryk Żeglarz, chociaż sam nie brał osobistego udziału w żadnym rejsie.

Książę w 1418 r. założył na swoim zamku w Sagres na południu Portugalii pierwszą akademię na świecie, którą z myślą o przyszłych rejsach odkrywczych wspomagał ponad 40 lat, aż do swojej śmierci w 1460 r. W 1468 r. Fernando Poo dotarł do Zatoki Gwinejskiej. Diego Cao w 1482 r. dopłynął nawet na równik do ujścia Konga, a w 1485 r. wraz z Martinem Behaimem z Norymbergi, który nawigacji nauczył się od słynnego Regiomontama dotarł do Zatoki Wielorybów.

parish-1826-002

Okręt liniowy

Wszystkie te rejsy mogły zostać zrealizowane również dlatego, że karawele były zdolne do żeglowania ostro na wiatr, czyli na wprost pasatowi północnowschodniemu,który do tego czasu utrudniał żeglarzom powrót do Europy. Przylądek Dobrej Nadziei udało się Portugalczykom opłynąć dopiero w 1487 r., kiedy Bartolomeo Diaz zacumował w okolicach dzisiejszego East London. W końcu w 1497 r. Vasco da Gama przy pomocy arabskiego sternika dotarł z karakami „Sao Gabriel”, „Sao Rafael i karawelą „Berrio” do malabarskiego portu Kalikut. Upragniona wyprawa Europejczyków do Indii wreszcie doszła do skutku! Żeglarz w służbie hiszpańskiego króla, wybrał sobie trasę do Indii przez Atlantyk, i w 1492 r. wylądował na Bahamach. Odkrył w ten sposób drogę do nowego kontynentu, a historycy od jego odkryć zaczęli liczyć erę nowożytną.

1600x900_mighty-galleon

Z trzech statków pierwszej wyprawy Kolumba, po której nastąpiły jeszcze trzy jego podróże, wróciły  tylko karawele „Pinta” i „Nińa”, a karaka „Santa Maria” rozbiła się u brzegów Haiti. Dlatego też po tym sławnym statku nie mamy żadnych pamiątek. Podróże odkrywcze Portugalczyków i Hiszpanów nie pozostały bez następstw kolonizacyjnych. Według umowy z Tordesillas w 1494 r. Hiszpanie i Portugalczycy podzielili między siebie kolonie w ten sposób, że nowe ziemie za 50° długości zachodniej należały do Hiszpanów a reszta do Portugalczyków. Na podstawie tej umowy Portugalczyk Pedro Cabral w 1500 r. wylądował na wybrzeżu Brazylii, a w rok później rodak Kolumba — Amerigo Vespucci dotarł do ujścia La Platy.

Taki podział i kolonizacja świata oczywiście nie podobała się Francuzom i Holendrom, pod których cichym protektoratem piraci napadali systematycznie na statki hiszpańskie i portugalskie. W 1497 r. Anglicy wysłali na wyprawę do Chin Giovanniego Cabota z Wenecji, który na karace „Mathew” żeglował bardziej na północ niż Hiszpanie — w nadziei, że w ten sposób łatwiej znajdzie drogę do Chin. Cabot wylądował między Labradorem a Nową Fundlandią i w ten sposób uczestnicy wyprawy byli pierwszymi Europejczykami — oprócz wikingów — którzy wkroczyli na ląd północnoamerykański.

morze-aglowiec-chmury

Możliwość żeglowania do Indii płynąc na zachód udowodnił dopiero rejs dookoła świata, dokonany pod dowództwem Portugalczyka Ferdynando Magellana w latach 1519-22. Z pięciu karak — „Trinidad”, „Concepcion”, „Santiago”, „San Antonio” i „Victoria” wróciła tylko „Victoria”, która w ten sposób stała się pierwszym statkiem, który opłynął świat. Drugim był galeon angielskiego pirata Francisa Drake’a „Golden Hind”. Celem jego łupieżczej wyprawy w latach 1577-80 było nie tylko napadanie na Hiszpanów wszędzie tam, gdzie tego najmniej oczekiwali, a przede wszystkim na zachodnim wybrzeżu Ameryki, ale i poszukiwanie drogi do Chin.

tapeta-zaglowca-69

Łódź normandzka

Po jego powrocie do Anglii Hiszpanie zdecydowali się zakończyć angielskie rozboje i wysłali przeciw Anglikom „Niezwy-ciężoną Armadę”, która jednak w 1588 r. została pokonana w bitwie w kanale La Manche, w następstwie czego dalszymi mocarstwami kolonialnymi zostały Anglia i Holandia. Wzmagające się kontakty z koloniami pociągnęły za sobą potrzebę budowy nowych okrętów — galeonów. Jako typowo kolonialne statki były one większe, mocniejsze niż karaki, posiadały więcej dział i pokładów, zarówno pod pokładem głównym, jak i nad nim, to znaczy w wysokich nadbudówkach. Galeony miały również wyższe maszty, złożone z kilku części, przez co mogły nieść więcej żagli. Większa ilość mniejszych żagli na jednym maszcie była bardziej korzystna z uwagi na łatwość obsługi.

tapeta-zaglowca-71

Jako nowy typ statku handlowego powstała „pękata” holenderska fleuta. Przy mniejszym zanurzeniu niż galeon, miała prawie taką samą nośność. Jej kształty były podyktowane również faktem, że porty holenderskie były wyjątkowo płytkie. Holendrzy budowali swoje statki według dokładnych wykresów i rysunków teoretycznych, dlatego też statki te w ówczesnej epoce były pod względem budowy i walorów ekonomicznych na pewno najlepsze.

Tak mały kraj jak Holandia miał w tym okresie najwięcej statków handlowych na świecie i w XVII w. Holandia była władczynią światowych mórz, ale tylko do tego czasu, kiedy Anglicy i Francuzi rozpoczęli budowę większych statków a przede wszystkim okrętów wojennych. Ze względu na już wspomniane płytkie porty, Holendrzy nie mogli budować wielkich okrętów, które byłyby w stanie dorównać 2000-tonowym okrętom angielskim i francuskim. Dlatego w XVIII w. walka o władzę nad morzem toczyła się między Anglikami i Francuzami, a definitywnie została rozstrzygnięta dopiero w 1805 r. w bitwie pod Trafalgarem, w której Anglicy zwyciężyli flotę francusko-hiszpańską i tym samym przejęli panowanie nad morzami i oceanami świata.

morze-aglowce

Rosnące gabaryty statków w XVIII w. pociągały za sobą potrzebę uproszczenia zewnętrznych kształtów. Z drugiej strony jednak rósł poziom urządzeń technicznych statku. Na przykład ster przekładniowy z rumplem już nie nadawał się do statków większych. Do sterowania nowymi statkami trzeba było zastosować mechanizm przekładniowy.

Zmieniła się również taktyka walki okrętów wojennych, która pociągnęła za sobą klasyfikację okrętów według wielkości i uzbrojenia na okręty liniowe oraz mniejsze — fregaty i korwety. Ze względu na siłę artylerii, która była ważniejsza niż prędkość, okręty wojenne były w porównaniu ze statkami handlowymi szersze. Te ostatnie zostały podzielone na dwa podstawowe typy: indiameny i fregaty. Miały one ponad tysiąc ton nośności, bogaty takielunek z minimum trzema masztami oraz były uzbrojone w działa.

tapetus_pl-php

Na korwecie „Endeavour” James Cook w latach 1768-71 odbył swoją pierwszą wyprawę odkrywczą, podczas której opłynął wschodnie wybrzeże Australii nazwanej Nową Holandią w wyniku odkrycia tego kontynentu na początku XVII w. przez Holendrów Jansza i Hartoga.

Na drugą wyprawę w latach 1772-75 wypłynął Cook ze statkami „Resolution” i „Adventure” w poszukiwaniu kontynentu południowego. Chociaż dotarł za południowe koło podbiegunowe, Antarktydy jednak nie odkrył. Udało się to dopiero w 1821 r. rosyjskim żeglarzom Bellingshausenowi i Łazariewowi na statkach „Mirnyj” i „Wostok”. Zagadkę Morza Arktycznego rozwiązała w latach 1893-96 ekspedycja Norwega Fridtjofa Nansena na barkentynie „Fram”: wyjaśniła bowiem, że Arktyka nie jest kontynentem.

aglowce-szalupa

„Fram” później w latach 1910-11 uczestniczył w wyprawie Roalda Amundsena na biegun południowy, a dzisiaj statek znajduje się w Oslo. XVIII i XIX stulecie było okresem największego rozwoju żaglowców. Prawie zupełnie zanikły żagle łacińskie, które do tego czasu były stosowane do ułatwienia sterowania statkiem, a funkcję tę przejęły przednie sztaksle, używane zamiast żagli pod- i nadbukszprytowych. W XVIII w. pojawiły się brygi, kecze, kutry, barki, klipry, brygantyny i wiele dalszych kombinacji tych żaglowców. Do rozkwitu żaglowców przyczyniły się stocznie nowego konkurenta Anglii na morzu — Stanów Zjednoczonych AP. Amerykańskie, a następnie angielskie klipry były najpiękniejszymi i najszybszymi żaglowcami wszechczasów. Na statkach tych już nie przeszkadzały ciężkie działa, bowiem w XIX w. wyprawom morskim nie zagrażali piraci. Była to złota epoka żaglowców, nad którymi jednak wznosiły się już chmury dymiących parowców.

zakotwiczony-brzeg-aglowiec

Te były szybsze i odznaczały się większymi walorami ekonomicznymi niż najdoskonalsze klipry lub większe stalowe szkunery. W ten sposób początek XX w. przyniósł szybki zanik ostatnich żaglowców handlowych, bowiem wojenne okręty żaglowe swój wyrok przyjęły jakby z wojskowym posłuszeństwem jeszcze wcześniej. Dzisiaj jednak, w następstwie kryzysu energetycznego pojawiają się dla żaglowców nowe możliwości i wydaje się, że szybko dojdzie do ich wykorzystania. Pierwszy nowoczesny żaglowiec handlowy wyruszył w 1979 r. z Nowego Jorku na Trynidad, a w stadium przygotowawczym znajdują się dalsze rozwiązania, które umożliwią zastosowanie żaglowców w żegludze. Można przypuszczać, że historia żaglowców rozpoczyna się od nowa.

piraci-aglowiec-karaibow-chmury-z-film

Opracowano na podstawie:
Stefan Gulas – Żaglowce
John Batchelor – Encyklopedia Statków Żaglowych
Franco Giorgetti – Historia Żaglowców
Wolfram zu Mondfeld – Historic Ship Models