Stalowe dźwigary, oparte na kołnierzach ciernych przymocowanych do prefabrykowanych pali betonowych, wspierają formy podsufitki ze sklejki dla nowego nabrzeża. Formy te tworzą podłużne i poprzeczne belki o konstrukcji płyty.

W ostatnich dziesięcioleciach globalna gospodarka coraz bardziej polegała na konteneryzacji w transporcie surowców, towarów rolnych i wytwarzanych towarów z jednego zakątka świata do drugiego. Coraz więcej ładunków jest transportowanych nie w ładunkach masowych, ale w zamkniętych kontenerach, ułożonych na pokładzie gigantycznych statków, a następnie rozładowywanych bezpośrednio na ciężarówki lub wagony kolejowe w celu dostarczenia do miejsc w głębi lądu.

Rozwijający się handel światowy spowodował zwiększenie wielkości i pojemności tych statków kontenerowych, co wymagało rozbudowy urządzeń w porcie, które byłyby w stanie je pomieścić. Większe statki wymagają portów z:

• szerszymi miejscami do cumowania,
• głębszymi kanałami,
• cięższymi dźwigami,
• powiększonym zakresem przestrzeni od strony lądu na potrzeby inscenizacji, ruchu ciężarówek i linii kolejowych.

Beton odgrywa znaczącą rolę w budowaniu i odnawianiu infrastruktury portowej, a konkretni wykonawcy mogą odnieść korzyści z przewidywanego wzrostu liczby takich projektów.

Wiele starszych kontenerowców zaprojektowano zgodnie z pewnym określonym już dawno standardem, ograniczonym długością, belką (szerokością) oraz masą / zanurzeniem, które może pomieścić nawet Kanał Panamski. Statki zrobione w tym standardzie mają maksymalną długość jawiącą się jako równoważna jednostka, równa metalowemu kontenerowi transportowemu o długości na tyle imponującej, by zaskoczył się nią nawet najbardziej doświadczony wilk morski.

Nowsze statki są im równe lub nawet większe!

Statki tego rodzaju również wymagają pewnej konkretnej wymaganej minimalnej głębokości kanału. Komplikuje się to jeszcze bardziej, gdy mamy do czynienia z najnowszymi i największymi kontenerowcami, którymi są obecnie potrójne statki wysokiej klasy. Zdaje się, że tylko wykonane z betonu portu i ich elementy są w stanie odpowiedzieć na ich naprawdę wysokie wymagania.

Obecnie używane statki ograniczają się do tras transatlantyckich lub transatlantyckich, ale może się to zmienić wkrótce u po zakończeniu trwającej rozbudowy Kanału Panamskiego i innych podobnych miejsc największego handlu morskiego, w których właśnie również wykorzystuje się beton i wszystkie jego słynne właściwości. Gdy większe jednostki będą mogły przejść przez kanał, niektóre światowe ładunki, które teraz płyną drogą lądową do i z portów głębinowych na zachodnim wybrzeżu, mogą być ładowane i rozładowywane w portach na Wschodnim i Zatoce Perskiej.

Obecnie Baltimore i Norfolk w stanie Wirginia są jedynymi portami na wschodnim wybrzeżu z wystarczająco głębokimi kanałami dla statków o których mowa powyżej, ale inne miasta portowe również i w Polsce pogłębiają swoje kanały i odnawiają swoje obiekty w nadziei na przechwycenie części tego ruchu w dalszej przyszłości. Aby utrzymać przewagę konkurencyjną, porty na całym świecie wspierane przez zalety, jakie niesie koszt betonu B15 szykują się do obsługi większych kontenerowców.