Kliper Cutty Sark to jeden z najbardziej znanych, wciąż jeszcze istniejących żaglowców na świecie i ostatni kompletny egzemplarz klipra. „Cutty Sark” był jednym z ostatnich statków tego typu, przeznaczonych na potrzeby handlu herbatą z Chin w latach 1840-1870.

Zlecony do budowy przez kapitana Johna Willisa z Londynu, zaprojektowany przez Herculesa Lintona i zbudowany przez Scott, Linton & Co. w Dumbarton w Szkocji „Cutty Sark” został zwodowany w listopadzie 1869 roku. Kadłub był konstrukcją mieszaną, z tekowym poszyciem na żelaznej konstrukcji. Projekt oparty był na innym statku Willisa, „The Tweed”, który został zbudowany w Bombaju jako bocznokołowy statek parowy, a potem przerobiony na pełnorejowy żaglowiec.

Nazwa „Cutty Sark” (krótka wachta lub koszula) pochodzi z wiersza Roberta Burnsa „Tam O’Shanter”, w którym główny bohater podgląda młodą wiedźmę Nannie ubraną jedynie w krótką koszulkę. Kontrakt zawarty przez Willisa nakładał na budowniczego obowiązek użycia wyłącznie materiałów najlepszej jakości. Konieczność ich zakupu przed otrzymaniem zapłaty za gotowy produkt doprowadziła go do bankructwa przed ukończeniem budowy.

Żaglowiec został dokończony przez firmę William Denny & Brothers, która przejęła stocznię Scott, Linton & Co. Początkowe lata kariery „Cutty Sarka” były nierentowne, jeśli chodzi o zyski, i dodatkowo rozczarowujące ze względu na to, że „Cutty Sark” nigdy nie pokonał żaglowca „Thermopylae”, swojego głównego rywala na trasie z Chin do Wielkiej Brytanii.

klipry były prawie identycznych rozmiarów, a ich najbardziej emocjonujący wyścig odbył się w roku 1872, w czasie rejsu powrotnego do Anglii. Obydwa statki załadowały swój transport herbaty w Szanghaju i z tym samym przypływem, burta w burtę, ruszyły przez Morze Chińskie. Na Oceanie Indyjskim, wyprzedzając „Thermopylae” o jakieś 650 km, „Cutty Sark” stracił ster w silnym sztormie.

Marynarze zdołali założyć ster prowizoryczny wykonany z zapasowych drągów, ale również i ten stracono, więc trzeba było wykonać nowy i dostarczyć na statek. Przy tych wszystkich prze-ciwnościach „Cutty Sark” pokonał trasę 25750 km do Londynu w czasie 119 dni. Został oczywiście wyprzedzony przez „Thermopylae”, ale determinacja i umiejętności żeglarskie załogi wzbudziły ogromny podziw.

Bez względu na rywalizację pomiędzy poszczególnymi kliprami trwała również zagorzała walka pomiędzy kliprami i parowcami. Statki parowe nie były uzależnione od wiatru, a od 1869 roku, wykorzystując Kanał Sueski, nie musiały opływać południowego cypla Afryki i były w stanie pokonać trasę z Szanghaju do Londynu w czasie 60 dni.

 Żaglowce mogły rywalizować z nimi tylko finansowo, oferując niższe stawki za przewóz towarów. W przypadku „Cutty Sarka” stawki te były o 50% niższe niż przed rokiem 1869. Właściciele i kapitanowie mieli nadzieję, że sytuacja ta ograniczy się tylko do towarów takich, jak m.in. herbata, gdzie liczył się przede wszystkim czas dostawy, ale parowce po-woli wypierały klipry z rynku również w przewozach towarów ogólnych, eksportowanych z Wielkiej Brytanii. Tak więc „Cutty Sark”, aby utrzymać się w grze, musiał najpierw płynąć z ładunkami ogólnymi z Anglii do Australii i tam brać ładunek węgla do Szanghaju, przewożąc w ten sposób dwa opłacalne ładunki w jedną stronę, zanim mógł zabrać ładunek herbaty w drogę powrotną do Anglii.

Wymyślony układ zmniejszył problemy finansowe, ale ich nie wyeliminował i do roku 1878 klipry zostały wypchnięte z rynku herbacianego. „Cutty Sark” musiał zniżyć się do przewozu ładunków węgla, juty, konopi i wełny, ale był w niekorzystnym położeniu nawet przy towarach, przy których liczyła się ilość, a nie czas dostawy, ponieważ mniej szybkie żaglowce mogły pomieścić większe ładunki.

W 1878 roku kliper zakontraktowano do przewozu węgla dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych z Walii do Szanghaju. Była to jedna z najbardziej pechowych podróży „Cutty Sarka”. Pierwszy oficer pokładowy zabił jednego z marynarzy i zbiegł ze statku, zanim zdołano go oddać w ręce sprawiedliwości (później został jednak schwytany i sądzony w Londynie, gdzie otrzymał wyrok siedmiu lat więzienia za zabójstwo.

Po skończonym wyroku powrócił na morze i zakończył karierę jako kapitan). Potem „Cutty Sark” został unieruchomiony przez ciszę na Morzu Południowochińskim, kapitan zwariował i wyskoczył za burtę. Wyglądało to niemal tak, jakby „Cutty Sark” został przeklęty; miał jeszcze dwóch kolejnych, bardzo słabych kapitanów, zanim w 1882 roku dowództwo nad nim objął kapitan W. Moore. Żeglując z Nowego Jorku do Semarangu z ładunkiem oleju i zabierając ładunek towarów orientalnych z Indii, kliper powrócił do Wielkiej Brytanii w 1883 roku.

W ten sposób zakończył się drugi, niezbyt szczęśliwy etap kariery „Cutty Sarka” i rozpoczął ostatni, najbardziej udany, po części dlatego, że jego nowym standardowym ładunkiem stała się wełna, towar wybitnie sezonowy, ponieważ musiała być ładowana po strzyżeniu w Australii i dostarczona na czas aukcji do Anglii, a obydwa te wydarzenia miały swe ścisłe, określone terminy.

W swoim pierwszym rejsie „wełnianym” „Cutty Sark” dotarł do Anglii wokół przylądka Horn w imponującym czasie 79 dni Moore opuścił statek, a jego następcą został Richard Woodgett, który stał się najsławniejszym kapitanem „Cutty Sarka”. Poza jeszcze jedną próbą powrotu na rynek herbaciany, który wkrótce i tak przestał istnieć, „Cutty Sark” pozostał na rynku wełnianym do 1893 roku. Jego najkrótsza podróż z Sydney do Anglii, w 1888 roku, trwała 69 dni. Szybkość klipra w sprzyjających warunkach pogodowych potwierdzona została faktem, że w 1893 roku w pobliżu Australii wyprzedził parowiec „Britannia” linii P & O. W 1895 roku „Cutty Sark” odbył swoją ostatnią podróż do Australii, po czym został sprzedany.

Jego nowym właścicielem został J. A. Ferreira z Lizbony, który zmienił nazwę klipra na „Ferreira” i wykorzystywał go do rejsów handlowych pomiędzy Lizboną i portugalskimi ziemiami zamorskimi oraz Brazylią, Wyspami Karaibskimi i czasem Anglią. W 1916 roku „Ferreira” stracił maszty w czasie huraganu i ponownie został otaklowany jako barkentyna. W 1920 roku przeszedł w ręce kolejnej firmy, Cia. de Navegacao de Portugal, która zmieniła jego nazwę na „Maria di Amparo”.

W 1922 roku statek zawinął do portu Falmouth, uciekając przed sztormem na kanale La Manche, i tam został zauważony przez kapitana Wilfreda Dowmana, który go wkrótce odkupił i w ten sposób odzyskał dla Anglii. Powróciwszy do swojej oryginalnej nazwy „Cutty Sark”. i odrestaurowany z powrotem jako pełnorejowiec, kliper stał się stacjonarnym statkiem szkoleniowym w Falmouth. Po śmierci Dowmana w 1936 roku wdowa po nim ofiarowała statek Thames Nautical Training College. Statek został przeniesiony na Tamizę, a w 1952 roku powołano Cutty Sark Preservation Society .

Typ: trzymasztowy kliper
Wyporność: 963 BRT
Wymiary: długość 64,8 m
szerokość 11,0 m
zanurzenie 6,4 m
Prędkość: nieznana
Uzbrojenie: brak
Załoga: 19-28 osób