PIERWSZE KLIPRY
Klipry powstały w Stanach Zjednoczonych, skąd pochodzi również ich nazwa, bowiem angielskie wyrażenie „to clip” znaczy żargonowo biec. Były to więc szybkie żaglowce, które swoją prędkość osiągały dzięki niezwykle smukłemu kadłubowi, jak również wielkiej po-wierzchni ożaglowania.

Te elementy nadawały kliprom niespotykanie piękną linię, jakiej do tej pory nie widywało się na morzach świata. Od 1810 r. w Baltimore budowano dwumasztowe szkunery, brygi i brygantyny, które otrzymywały nazwę kliprów baltimorskich. Budowane były na wzór francuskich lugrów, co uwidoczniło się w przechylonych do tyłu masztach. Z uwagi na swoją szybkość klipry od 1818 r. podjęły regularne przewozy poczty i pasażerów między Stanami Zjednoczonymi i Europą. Z tego powodu nazywano je również „packet-shi ps”, to znaczy statki do przewozu przesyłek.

Prędkość tych statków zainteresowała również handlarzy afrykańskich niewolników jak również tureckiego i indyjskiego opium, za co otrzymały niezbyt honorową nazwę kliprów opiumowych i niewolniczych. Do najlepszych kliprów z Baltimore należał trzymasztowy kliper „Ann McKim” o nośności 493 t, zwodowany w 1833 r., który stał się wzorem dla pierwszego właściwego klipra „Rainbow”. Kliper ten zbudowano według teoretycznych założeń konstrukcyjnych, opracowanych przez J. W. Griffithsa, do 1845 r. statki te były budowane bowiem na podstawie modeli sprawdzonych praktycznie.

W kliprach stosunek długości do szerokości wynosił 5 : 1, dlatego nazywano je ekstremistycznymi. Statek posiadał klasyczne ożaglowanie rejowe oraz trzy maszty. „Rainbow” miał wypukłe i zbiegające się linie wręg, a kadłub był tak zaprojektowany, że jego ostra dziobnica dosłownie cięła wodę. Również opływ wody za tylnicą był gładki, z bardzo małymi zawirowaniami. Budowniczowie kliprów odrzucili także wysokie nadbudówki, które powodowały duży opór powietrza i obniżały prędkość statku.

O szybkości kliprów decydował jednak ich takielunek — ogromna powierzchnia żagli na bardzo wysokich masztach. Oprócz żagli rejowych były używane także żagle wytykowe — lizle — które miał również „Rainbow”. Kliper ten zatonął w 1848 r. prawdopodobnie w okolicach przylądka Horn.

KLIPRY KALIFORNIJSKIE
Klipry te pojawiły się w okresie około roku 1848, gdy Kalifornię opanowała gorączka złota. Setki tysięcy poszukiwaczy tego kruszcu mogło szybciej dotrzeć do Kalifornii drogą morską płynąc dookoła Przylądka Horn, chociaż rejs trwał co najmniej cztery miesiące.

Z tego powodu zwiększyło się zapotrzebowanie na nowe klipry, które mogły skrócić czas trwania rejsu z Nowego Jorku do San Francisco. Od 1850 do 1854 r. zbudowano dla linii kalifornijskiej 144 klipry, przeważnie ekstremistyczne, które brały udział w zawodach najszybszych statków. Rekordzistą został „Flying Cloud”, który pokonał trasę z Nowego Jorku do San Francisco w czasie 89 dni i 21 godzin.

Od 1855 r. budowano dla linii kalifornijskiej przeważnie tak zwane medium klipry, których stosunek długości do szerokości był mniejszy. „Flying Cloud” został zaprojektowany przez Donalda McKaya — jednego z najsławniejszych konstruktorów. Statek miał długość 6 razy większą od szerokości, to znaczy kadłub był jeszcze bardziej smukły niż zwykle a na trzech masztach znajdowało się 38 żagli, z czego 15 rejowych. Dla J. W. Griffithsa budowa statków była wiedzą a dla McKaya stała się również sztuką. Prawdopodobnie dlatego potrafił zbudować największe, najszybsze i najładniejsze klipry.

Jego największym kliprem był „Sovereign of the Seas”, którego nośność wynosiła 2421 t, długość 79 m a jego stosunek długości do szerokości wynosił 5,8 : 1. Pomimo swojej wielkości kliper ten oznaczał się wdziękiem mniejszych kliprów osiągając jednocześnie duże prędkości. Te jednak osiągało się tylko wtedy, kiedy kapitanowie nie pozwalali zrefować żagli nawet podczas sztormu a statek płynął pod pełnymi żaglami również przy sile wiatru 7°B. Na całej, liczącej 14 000 mil trasie z Nowego Jorku do San Francisco żagle były refowane tylko w czasie opływania przylądka Horn, gdzie prawie bez przerwy panują sztormy z wiatrami osiągającymi 9-11°B.

Największą chwilową prędkość na tej trasie — 21 węzłów — osiągnął 2275-tonowy kliper „James Baines”, zbudowany również przez McKaya. Natomiast podczas całego rejsu statek poruszał się z przeciętną prędkością 6-7 węzłów. Klipry zazwyczaj nie wracały z San Francisco wprost do Nowego Jorku, ale najczęściej płynęły do Chin, gdzie ładowały herbatę przewożoną do Londynu, skąd z innym ładunkiem powracały dopiero do Nowego Jorku. Niejednokrotnie powrotny rejs odbywał się już z inną załogą, ponieważ marynarze przybiwszy do Kalifornii, wyruszali również na poszukiwanie złota. Koszt zakupu statku zwracał się już po 2-3 rejsach i armator mógł czerpać z niego duże zyski.

KLIPRY HERBACIANE
Gdy w 1848 r. zniesione zostały brytyjskie Akty nawigacyjne, na mocy których przewozy między koloniami brytyjskimi były zastrzeżone wyłącznie dla statków brytyjskich, amerykański kliper „Oriental” już w roku następnym zawinął z ładunkiem chińskiej herbaty do Londynu.

Podróż trwała rekordowo krótko — 97 dni. Za wcześniej dostarczoną herbatę można było uzyskać wyższe stawki frachtowe i dlatego Anglicy natychmiast zainteresowali się kliprami amerykańskimi, które były lepsze od angielskich fregat. Na wzór „Orientala” w 1851 r. zwodowany został pierwszy angielski kliper „Challenger”. Z powo-dów ekonomicznych (chodziło o zmniejszenie załogi), klipry angielskie były mniejsze i ich pojemność rzadko kiedy przekraczała 1000 BRT.

Dla podwyższenia żywotności statków rozpoczęto budowę tak zwanych kliprów kompozytowych, których wręgi i pokładniki były stalowe. Do pierwszych kliprów kompozytowych należał słynny „Teaping”, zbudowany w 1863 r. „Teaping”, którego pojemność wynosiła 985 BRT, regularnie brał udział w Tea Races, to jest regatach herbacianych, które odbywały się corocznie w latach od 1856 do 1871 r.

Statek, który pierwszy przywiózł do Londynu herbatę z pierwszych zbiorów, otrzymywał nagrodę 10 szylingów za tonę. W historii żeglugi zapisały się szczególnie regaty w 1866 r., w których trzy najsłynniejsze klipry angielskie, „Teaping”, „Ariel” i „Serica” zawinęły po 99 dniach żeglugi z Fu-czou do Londynu z różnicą niespełna dwóch godzin, przy czym zwycięzca „Teaping” na całej liczącej 16 000 mil trasie uzyskał nad drugim — „Arielem” przewagę tylko 12 minut.

Nierozłącznymi rywalami w regatach herbacianych były również „Thermopylae” i „Cutty Sark”. „Cutty Sark” była zbudowana z zamiarem prześcignięcia „Thermopylae”, który uważany był za najszybszy kliper angielski. To jednak udało się dopiero w 1885 r. na linii australijskiej a spowodowane było przebudową statku w 1880 r., kiedy to w wyniku redukcji załogi skrócone zostały maszty, a tym samym zmniejszyła się powierzchnia ożaglowania. Pod mistrzowskim dowództwem kapitana Woodgeta „Cutty Sark” weszła do grona najszybszych statków świata, za co uzyskała zasłużone miano Królowej Mórz. Po 53 latach służby kliper został statkiem szkolnym, a w 1938 r. — jako jedyny do dziś zachowany kliper herbaciany przekształcono go w muzeum i od 1957 r. znajduje się w specjalnym suchym doku w Greenwich pod Londynem.

KLIPRY AUSTRALIJSKIE
Kiedy w 1851 r. odkryto złotonośne żyły również w Australii, powtórzyła się sytuacja podobna do obserwowanej przedtem w Kaliforni — do Australii każdego roku przypływały tysiące poszukiwaczy złota. Trasa żaglowców z Europy do Australii wiodła dookoła przylądka Dobrej Nadziei a z powrotem dookoła przylądka Horn.

W tym kierunku żaglowce mogły najlepiej wykorzystywać zachodnie wiatry. Do takich długich rejsów pod pełnymi żaglami klipry były najlepiej przystosowane. Armatorzy angielscy i australijscy zamawia-li te statki w Stanach Zjednoczonych. Pierwszym kliprem australijskim, zamówionym w Stanach Zjednoczonych, był pocztowo-pasażerski medium kliper „Marco Polo” o nośności 1622 t.

Anglicy, którzy chcieli udowodnić, że również potrafią budować klipry i to ze stali, zbudowali w Greenock na rzece Clyde w 1853 r. pierwszy stalowy 770-tonowy kliper „Lord of Isles”. Długość tego statku była 7 razy większa od szerokości, w następstwie czego statek miał bardzo gwałtowne przechyły boczne, przez co zyskał u marynarzy niezbyt pochlebne miano Diving Bell, co znaczy „dzwon nurkowy”.

Najsłynniejszymi kliprami australijskimi zbudowanymi w Ameryce były niewątpliwie „James Baines” i „Lightning”. „James Baines” zbudowany w 1850 r. przeszedł z linii kalifornijskiej na trasę Liverpool–Melbourne, którą przepłynął w rekordowym czasie 63 dni. Na trasie powrotnej, którą przewożono do Anglii wełnę, rekordzistą — również 63 dni — został „Lightning”, który uważany był za najszybszy kliper na świecie. Jego grotmaszt miał wysokość 50 m i równał się dwóm trzecim długości statku.

Największa reja mierzyła 29 m a razem z rejkami żagli wytykowych tzw. lizIami — miała 49 m. „Lightning” pobił absolutny rekord szybkości kliprów, w ciągu doby przepłynął 436 mil, co dawało przeciętną prędkość 18,2 w. Przy sprzyjającym wietrze osiągał prędkość nawet ponad 21 w. Na linii australijskiej parowce nie zagrażały żaglowcom, bowiem Kanał Sueski skrócił trasę z Europy do Australii tylko o 900 mil (natomiast do Indii o 4600 mil) i stałe zachodnie wiatry umożliwiały żaglowcom na tej trasie uzyskiwanie dużych prędkości a tym samym dotrzymanie kroku parowcom.

Dlatego klipry utrzymały się najdłużej na linii australijskiej — prawie do końca XIX w. Niektóre herbaciane klipry zostały następnie przerobione na klipry „wełniane”. Wśród nich znalazły się „Cutty Sark”, „Thermophylae”, „James Baines”. Ten ostatni w 1858 r. został zniszczony przez pożar, podobnie jak „Lightning” w jedenaście lat później.