Pierwszym typem wielkich jednostek bojowych były galeony, wywodzące się z karak, wielkich statków zdolnych do podejmowania transoceanicznych podróży, na jakich Kolumb i jego naśladowcy dokonali największych odkryć geograficznych. Charakteryzowały się wypiętrzonymi nadbudówkami i trzema lub czterema masztami dźwigającymi rozległe ożaglowanie. Jednym z pierwszych, a zarazem największych był „Henry Grace a Dieu” (zwany potocznie „Great Harry”, Wielki Henryk), flagowiec króla Anglii Henryka VIII. Wybudowany w 1514 r., miał 2300 t wyporności i uzbrojenie składające się z 80 dział.

Nadmierne ożaglowanie nie dawało jednak pożądanego wzrostu prędkości, gdyż jednostki budowane zgodnie z doświadczeniem i intuicją szkutników były ociężałe, mało zwrotne i nie nazbyt stateczne. Wady te dobitnie wykazała klęska hiszpańskiej „Niezwyciężonej Armady” w 1588 r., w walce z jednostkami angielskimi, znacznie mniejszymi, ale za to doskonale manewrującymi i szybkimi. Efektem tego stała się tendencja do upraszczania konstrukcji: w XVII w. nastąpiła redukcja zbędnych nadbudówek (z wyjątkiem kasztelu rufowego), ożaglowania (zachowano trzy maszty rejowe) i wyprostowanie linii kadłuba oraz obrysu rufy, dzięki czemu zlikwidowano powstające za nią zawirowania. Wojna hiszpańsko-angielska poświadczyła ostatecznie wyższość taktyki artyleryjskiej nad abordażową. Ponieważ galeony miały stać się pływającymi bateriami, w kadłuby ich starano się wtłaczać jak największą liczbę dział. Najprostszym rozwiązaniem było nadbudowywanie kolejnych pokładów.

Pierwszym galeonem mającym dwa — był „Prince Royal” zwodowany w 1610 r. przez znakomitego szkutnika Phineasa Petta. Również jego dziełem był „Sovereign of the Seas”, który wszedł do służby 39 lat później. Jednostka ta mierzyła 52 m na linii wodnej i miała 1683 t wyporności*. Sto armat umieszczonych po raz pierwszy na trzech pokładach bateryjnych było jednak zbyt wielkim obciążeniem, aby okręt mógł bezpiecznie wyjść w morze. Peter Pett Młodszy, który nadzorował jego budowę po śmierci stryja, zdecydował się na demontaż części okazałych ozdobnych nadbudówek i zagwożdżenie najniższych ambrazur. Podobne kłopoty mieli Francuzi ze swoim „Royal Louis” (104 działa), wybudowanym przez Holendra Rodolphe’a Gedeona. Był tak niestateczny, iż praktycznie nie wprowadzono go do służby i rozebrano w 1690 r., zaledwie 22 lata po opuszczeniu stoczni. Problemy z pływalnością i błędy konstrukcyjne stawały się często przyczynami katastrof: w 1628 r. chluba floty Gustawa Adolfa, nowiutki „Vasa, zaprojektowany przez Holendra Henrika Hybertssona, wywrócił się w trakcie dziewiczego rejsu niemal u bram królewskiego arsenału w Sztokholmie**. Wielkie galeony były nadto bardzo kosztowne.

Za legendarny „Sovereign of the Seas” zapłacono 65 586 funtów 10 szylingów i 9 i 1/2 pensa, tj. około jedenastokrotnie więcej niż za pełnowartościowy, 40-działowy okręt! W połowie XVII w. nastąpiła istotna innowacja taktyczna, która oddziałała bezpośrednio na budownictwo okrętowe. Wprowadzony wówczas szyk liniowy (po raz pierwszy zastosowano go świadomie w bitwie pod Lowestoft w 1665 r.) wymagał posiadania jednostek o ujednoliconych danych taktyczno–technicznych. Odtąd okręty liniowe (jak nazywano teraz galeony) zaczęto budować w kilku typowych wersjach, klasyfikowanych w poszczególnych rangach, wedle tonażu, wymiarów i przede wszystkim liczby dział. Standaryzacja doprowadziła z biegiem czasu do znacznego uproszczenia budowy, ułatwiając rzecz jasna wszelkie remonty. Wielkim zwolennikiem tej metody był wybitny admirał i administrator brytyjskiej floty (piastował urząd Pierwszego Lorda Admiralicji) George Anson.

Spowodował on przeklasyfikowanie jednostek bojowych i był inicjatorem powstania nowego typu liniowca — 74-działowego, który z racji prostoty konstrukcji i względnie niskich kosztów stał się w Royal Navy okrętem typowym. Nie powiodły się natomiast próby montowania jednostek z przygotowanych wcześniej elementów, podjęte we Francji na polecenie Colberta: wysychające w różnych warunkach drewno nie dawało się odpowiednio spasować. Pomimo postępu w budownictwie i usprawnień technicznych ostatnie żaglowe liniowce z połowy XIX w. nie różniły się zasadniczo od swoich protoplastów sprzed 200 lat. Nieprzekraczalną barierą była bowiem długość kadłuba warunkowana wytrzymałością drewna.

Największe liniowce, z czasów gdy we flotach pojawił się napęd parowy, wypierały do 5 tys. t, co było możliwe dzięki zastosowaniu żelaznych elementów wzmacniających stępki. Powolne zmiany konstrukcyjne, polegające głównie na solidniejszej budowie i bardziej racjonalnym rozmieszczeniu uzbrojenia, powodowały, iż okręty liniowe pozostawały zwykle w służbie po kilkadziesiąt lat, a bywało, że okres ten wydłużał się nawet do lat 100. Trójpokładowce, konstruowane w połowie XVIII w., już bez obaw dzięki zastosowaniu matematycznych metod obliczania stateczności, były w zasadzie jednostkami największymi. Wyjątek stanowił gigantyczny hiszpański „Santisima Trinidad”. Powstał on w 1769 r. w Santiago de Cuba wedle planów Anglika Matthew Mullana. Największy wówczas okręt na świecie dysponował 120 działami rozmieszczonymi na 3 pokładach bateryjnych. W roku 1796, podczas modernizacji, na skutek dobudowania czwartego, liczba armat wzrosła do 136, z możliwością zainstalowania jeszcze 8! Przy tak ogromnej sile ognia jednostka miała na tyle złe właściwości nawigacyjne i była tak nadzwyczaj powolna, że nigdy nie podjęto budowy jej podobnych.

Liniowce stanowiły najważniejszą część składową flot. Ponieważ działania morskie wymagały posiadania także mniejszych okrętów, przeznaczonych do służby wywiadowczej, patrolowej i eskortowej, w połowie XVII w. zaczęto budować wyspecjalizowane jednostki nazwane fregatami (za jedną z pierwszych uchodzi angielska „Constant Warwick” przebudowana ze statku handlowego w 1666 r.). Również trójmasztowe fregaty charakteryzowały się znacznie smuklejszymi kadłubami, dzięki czemu rozwijały większe prędkości od liniowców. W połowie XVIII w. zaznaczył się tu istotny postęp, gdyż Anson postanowił wyłączyć ze składu eskadr liniowych okręty V rangi (o 50 działach) i stworzyć z nich samodzielny typ „krążowników”. Rychło podobne jednostki zaczęto budować w innych państwach i w rezultacie fregaty z początku XIX w. były już jednostkami dwubateryjnymi o co najmniej 30 działach. Jeszcze mniejsze były brygi, szkunery itp. używane jako okręty łącznikowe, zaopatrzeniowe. Z czasem wykształcił się z nich nowy typ — dwumasztowa korweta (wedle nomenklatury angielskiej i amerykańskiej — slup) uzbrojona w kilkanaście dział.

Zupełnie nowymi jednostkami stały się kecze moździerzowe. Pierwszy zaprojektował w 1681 r. Renau d’Elicagaray, na polecenie wybitnego admirała, Abrahama Duquesne’a, który prowadząc operacje przybrzeżne, chciał mieć odpowiednie okręty. Kecze były dwumasztowcami, podobnymi do brygów czy korwet, z tym że w miejsce fokmasztu instalowano potężny moździerz. Wprowadzenie tych okrętów (działa stromotorowe nadawały się doskonale do zwalczania umocnień na lądzie) umożliwiało zaoszczędzanie kosztownych i wartościowych liniowców do operacji pełnomorskich. Już w XVI w. w powszechnym użyciu były brandery, niewielkie stateczki wypełnione prochem, saletrą i innymi środkami zapalającymi i wybuchowymi, które podpalano i wypuszczano w sprzyjającej sytuacji taktycznej na nieprzyjacielskie eskadry (najczęściej gdy stały na kotwicy lub znajdowały się w pozycji utrudniającej manewrowanie).

Warto dodać, iż w poszczególnych państwach dominowały rodzime doświadczenia. Holendrzy na przykład budowali z zasady okręty mniejsze, co wynikało z konieczności dostosowania ich zanurzenia do przybrzeżnych płycizn na macierzystych wodach. Przodującą w okrętownictwie pozycję zajmowali w XVIII w. Francuzi, najskrzętniej wykorzystujący zasady geometrii stosowanej i matematyki. Jest interesujące, iż najgorsze jednostki budowali dysponujący najliczniejszą flotą Brytyjczycy. Ich admirałowie alarmowali więc wielokrotnie Admiralicję: Peter Warren proponował w 1747 r. Ansonowi, aby „zwiększyć liczbę okrętów i ciężar ich salw”, jest to bowiem jedyny sposób na dorównanie Francuzom. Trzydzieści trzy lata później George Rodney, po zwycięstwie odniesionym koło Przylądka Świętego Wincentego, donosił, że „wzięte do niewoli okręty hiszpańskie są znacznie lepsze od naszych’. Fakt ten wynikał zarówno z tego, iż Brytyjczycy cierpieli wówczas na brak odpowiedniego budulca, jak też z tempa budowy nowych jednostek, wprowadzanych do służb nazbyt pospiesznie, aby tylko zapewnić Royal Navy utrzymanie jej przewagi ilościowej.

Specjalne warunki nawigacyjne panujące na Morzu Śródziemnym (zmienne wiatry) spowodowały, iż do połowy XVIII w. stosowano tam jeszcze wiosłowe galeasy i galery, uzbrajane już jednak w działa. Gdy ostatecznie zaczęto rezygnować z ich budowy, prawdziwy renesans jednostek wiosłowych nastąpił na Bałtyku. Okazało się bowiem, że są niezwykle przydatne wśród przybrzeżnych szkierów, gdzie mogą poruszać się swobodnie nie tylko z racji pędnika, ale i płytkiego zanurzenia. Używano ich od czasu wielkiej wojny północnej, zakończonej w 1721 r., aż do połowy XIX w. Obok tradycyjnych galer budowano także znacznie większe kanonierki wiosłowo-żaglowe, uzbrajane w kilkanaście dział i dorównujące wielkością korwetom.

Wymieniając rodzaje okrętów bojowych, należy przypomnieć również pierwsze łodzie podwodne. W 1776 r., w czasie wojny o niepodległość Stanów Zjednoczonych, David Bushnell skonstruował taką właśnie jednoosobową jednostkę, wszelako nie odniosła ona sukcesu bojowego. Bardziej dojrzały technicznie był projekt innego amerykańskiego wynalazcy, Roberta Fultona, zrealizowany w 1805 r. Dalsze prace nad budową okrętów podwodnych podjął z niejakim powodzeniem niemiecki konstruktor Wilhelm Bauer na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych XIX w. Postęp w dziedzinie podmorskiej żeglugi wymagał jednak zastosowania nowych rozwiązań technicznych i wynalazków.