starynowyorlean

Parowce

 

 

Gdyby nie ewidentne korzyści, jakie przyniosło rozpowszechnienie się silników parowych, zapewne do dziś statki byłyby napędzane wiatrem dmącym w żagle osadzone na masztach. Majestatyczne, a jednocześnie szybkie i bardzo zwrotne żaglowce stawiały zacięty opór ciężkim i powolnym parowcom, jednak nawet ich najbardziej zagorzali zwolennicy nie mogli nie zauważyć postępu, więc nowe musiało ostatecznie zatriumfować nad starym. Po przeszło 5000 latach żagiel został pokonany przez silnik parowy. Pierwsze próby zastosowania pary do napędu jednostek pływających podjęto już w latach 80. XVIII w., kiedy małe łodzie na rzekach wyposażono w silniki wprawiające w ruch koła łopatkowe zamocowane do burt.

The_Queen

Siła ciągu wytwarzana z ich pomocą przez kocioł parowy była oczywiście niewystarczająca do poruszenia naprawdę ciężkich jednostek i przezwyciężenia oporu fal. Do końca XVIII w. eksperymenty w dziedzinie wykorzystania napędu parowego w żegludze przeprowadzali wynalazcy oraz pionierzy, którzy usiłowali urzeczywistniać modne w tamtych czasach oświeceniowe idee. Jednak na początku XIX stulecia, w znacznej mierze dzięki zamiłowaniu Amerykanów do innowacji, silniki parowe znalazły się na większych statkach. W 1807 r. zaprojektowany przez Roberta Fultona parowiec „Clermont” rozpoczął regularne rejsy po rzece Hudson, a w 1819 r. „Savannah” wyruszył z miasta o takiej samej nazwie w stanie Georgia i po 25 dniach przybił do nabrzeża portu w Liverpoolu w Anglii.

Podczas rejsu przez 18 dni płynął, wykorzystując silę ciągu dwóch wielkich kół łopatkowych zasilanych parą z kotłów. Przez tydzień jego napęd – nie wiadomo, czy celowo, czy z konieczności – stanowiły żagle, w które na wszelki wypadek był również wyposażony. Było to coś więcej niż zwykła próba. Udowodniono, że para może konkurować z żaglem, jednak w ciągu następnych 50 lat prawie cały transport morski stanowił ciągle domenę statków żaglowych. Nawet sam „Savannah”, podobnie jak inne jednostki w kilku kolejnych dekadach, wciąż wyglądał na dobrą sprawę jak żaglowiec: na jego głównym pokładzie nadal stały maszty z typowym w tamtych czasach ożaglowaniem, bowiem jeszcze nie do końca wierzono w skuteczność silnika parowego.

Arabia_Kansas-2

„Savannah” był niedużą jednostką, o długości całkowitej ok. 30,5 m i szerokości 8 m. W tamtej epoce nawet niewielkie transportowce pływające z Europy do Ameryki były dwukrotnie większe. Ponadto miały dużo wolnego miejsca wewnątrz kadłuba, gdzie musiało się pomieścić jak najwięcej towaru.

Właśnie ten czynnik decydował o wyższości żaglowców i stanowił największą przeszkodę w upowszechnieniu się silników parowych. Aby móc przepłynąć Atlantyk, „Savannah” zabierał na pokład 75 t węgla i ponad 28 m’ drewna, którymi palono w kotłach. Mimo stałego doskonalenia silników parowych i zastąpienia kół łopatkowych znacznie wydajniejszą śrubą napędową, dużym utrudnieniem dla XIX-wiecznych parowców była konieczność zabierania na pokład odpowiedniego paliwa.

3-28

Największy problem – oprócz dużego ciężaru (ograniczenie ożaglowania, omasztowania i takielunku przyniosło stosunkowo niewielkie zmniejszenie ich wagi, bowiem pozostały ciężkie kotły i inne elementy silników parowych) – stanowiła konieczność uzupełniania zapasów węgla i drewna, ponieważ w tamtych czasach było mało portów, a zwłaszcza tych o odpowiedniej infrastrukturze i stałych dostawach surowców energetycznych. Brakowało ich szczególnie na wybrzeżach, w pobliżu których przebiegały szlaki transoceaniczne.

Pod koniec 1904 i na początku 1905 r. rosyjskie okręty wojenne wysłane z Bałtyku do walki z flotą japońską pod Cuszimą miały kłopoty z zaopatrzeniem w węgiel, gdy okrążały Afrykę i Półwysep Indochiński. Najprawdopodobniej z powodów politycznych dowództwo rosyjskiej eskadry nie wybrało wtedy trasy przez Kanał Sueski, którego otwarcie w 1869 r. znacznie skróciło drogę na Daleki Wschód, mającą duże znaczenie dla europejskiego handlu zamorskiego. Uruchomienie kanału znacznie ograniczyło przydatność herbacianych kliprów. Do 1890 r. aż 90% statków zwodowanych w brytyjskich stoczniach było wyposażonych w silniki parowe.

IMG_20170525_0013

Na pokładach tych jednostek sterczały w górę kominy, nadal jednak otoczone lasem masztów i siecią takielunku. Żaglowców używano do przewozu towarów już tylko na nielicznych szlakach. Odbywały rejsy do najbardziej oddalonych regionów i krajów, takich jak Australia, gdzie „Cutty Sark” wreszcie dowiódł swej wartości, czy Chile, skąd sprowadzano cenny nawóz organiczny (guano), potrzebny do użyźnienia gruntów rolnych niezbędnych do wyżywienia ludności, której liczba w szybkim tempie rosła zarówno w Europie, jak i w Ameryce Północnej. Odległość dzielącą Australię czy Chile od Europy, a nawet od Stanów Zjednoczonych, trudno było pokonać parowcom, tym bardziej, że w nielicznych portach w pobliżu transoceanicznych szlaków brakowało odpowiednich urządzeń do zaopatrywania jednostek z napędem parowym w węgiel i drewno.

Nadal też wykorzystywano żaglowce w czasie przybrzeżnych rejsów, do transportowania ładunków o mniejszej wartości bądź niezapewniających dostatecznych zysków, aby do ich przewozu opłacało się używać parowców, wciąż bardzo drogich, przynajmniej jeśli chodzi o koszty budowy. Na tych trasach statki żaglowe miały zapisać ostatnie rozdziały swej historii.

 

 

 

spacer

Odpowiedz