Dziwnych i początkowo nieraz z pozoru śmiesznych pomysłów nie brakowało również i na morzach, od niepamiętnych czasów zdobywanych przez śmiałych żeglarzy. Szczególnie w wieku dziewiętnastym — a ściślej w jego drugiej połowie poczęły się mnożyć różne wynalazki i ulepszenia, zmierzające do usprawnienia żeglugi.

Niektóre z nich przerosły jak gdyby swój czas, wybiegły zbyt daleko w przyszłość i zostały przez współczesnych odrzucone. Dopiero teraz w nowych warunkach i przy nowych możliwościach technicznych niektóre z tych pomysłów znalazły zastosowanie w życiu. Gigant morski Brunela „Great Eastern” — któremu sławny Juliusz Verne poświęcił oddzielną książkę, okazał się nieużytecznym olbrzymim monstrum; dzisiaj statki-„półmilionowce”, mogące przewozić jednorazowo ładunek pięciuset pociągów, po pięćdziesiąt wagonów-cystern każdy, nie dziwią już nikogo.

Pomysł statku o kadłubie naśladującym swym kształtem grzbiet wieloryba, słuszny w założeniu, okazał się niezbyt fortunny dla powolnych parowców na amerykańskich Wielkich Jeziorach; wśród ogromnej współczesnej floty atomowych okrętów podwodnych rzadko spotyka się jednostkę, której kadłub miałby inną formę. Przykładów takich można by wymieniać wiele.

Jednym z odwiecznych problemów żeglugi było dobranie najwłaściwszego kształtu kadłuba pływających budowli — statków. Od czasu gdy pierwotny człowiek spostrzegł, iż zaoblony na końcach pień drzewa napotyka mniejszy opór w wodzie niż związana z paru ściętych pni tratwa, rozpoczęły się trwające przez całe wieki próby ukształtowania poszczególnych części zanurzonej i nadwodnej części kadłuba w taki sposób, by stawiał on jak najmniejsze opory fali i wiatrowi.

A problem to bynajmniej niełatwy. Nawet dzisiaj, gdy wspaniałe maszyny cyfrowe przedzierają się w ciągu kilku godzin przez taki gąszcz obliczeń, jaki dawniej nawet biegłemu inżynierowi zająć by musiał całe lata pracy — nie wszystko jeszcze daje się zaprojektować na drodze teoretyczno-rachunkowej. Dlatego też kosztem wielu milionów buduje się specjalne baseny doświadczalne, gdzie modele kadłubów projektowanych statków i okrętów, drobiazgowo dokładnie wykonane z wosku, poddawane są praktycznemu sprawdzeniu.

Dawniej, gdy nikomu nie śniło się nawet o takich basenach z ich superprecyzyjną elektroniczną aparaturą kontrolno-pomiarową, projektanci nowych kształtów statków skazani byli na zweryfikowanie przydatności pomysłu dopiero na gotowym statku-prototypie. Stąd też tyle ciekawych pomysłów pozostało tylko na papierze: niełatwo było przecież znaleźć kogoś, kto zaryzykowałby ogromne koszty związane z budową statku czy okrętu o dziwnej, nietypowej formie, która mogła okazać się „niewypałem” lub wymagać musiała szeregu ulepszeń i przeróbek. Niekiedy sami konstruktorzy poświęcali cały swój majątek, nieraz zdobyty kosztem wielu lat wyrzeczeń i dochodzili do finansowej ruiny, szczególnie wtedy gorzkiej, gdy wiedzieli już, w czym tkwił ewentualny błąd pierwotnego pomysłu, a nie było już środków na budowę drugiej jednostki, ulepszonej i mogącej okazać swe walory.

Spośród problemów szczególnie ważnych dla konstruktora statków rozmaicie próbowano rozwiązać zagadnienie zmniejszenia oporu stawianego przez wodę przy ruchu jednostki. Nawet na spokojnej wodzie — nie mówiąc już o żegludze pod prąd i pod falę, szczególnie sztormową —nieznaczne nawet zwiększenie prędkości statku wymaga bardzo znacznego przyrostu mocy napędu mechanicznego: wzrostu powierzchni żagli lub mocniejszego silnika.

WIELORYBIE GRZBIETY

 

CYGARA BRACI WINANS

 

 

STATKI NA PRZEGUBACH I STATKI W KAWAŁKACH

 

 

STATKI O PODWÓJNYCH KADŁUBACH

STATKI – WIEŻOWCE