Wodowanie: 1896 r
Stocznia: Nantes, Francja
Armator: Fondation Belem, Paryż
Bandera: francuska
Ożaglowanie: bark
Typ: żaglowiec handlowy
Materiał: stal
Długość: 58 m
Szerokość: 8,80 m
Zanurzenie: 3,5 m
Wyporność: 750 t
Powierzchnia żagli: 1200 m2
Napęd pomocniczy: 2 x 300 KM Fiat Iveco, dwie śruby bliźniacze
Załoga: 54 osoby, 16 – stała, 48 – uczestnicy rejsów
Sposób użytkowania: szkolenie żeglarskie, funkcje reprezentacyjne
„Belem” jest największym statkiem żaglowym i jednocześnie jedynym rejowcem pływającym pod banderą francuską. Zwodowany ponad wiek temu, służył początkowo do transportu towarów z Indii Zachodnich (Karaiby).
Został zwodowany w 1896 r. w Nantes, w stoczni Adolphe’a Dubigeona, wsławionej budową dużych żaglowców, które kursując na szlakach do Ameryki Południowej, wielokrotnie opływały przylądek Horn. „Belem” był znacznie od nich mniejszym barkiem, jednym z ostatnich żaglowców handlowych odbywających transatlantyckie rejsy do Indii Zachodnich, czyli na Karaiby, oraz do portów na wschodnim wybrzeżu Ameryki Południowej.
Jego pierwszym właścicielem była kompania żeglugowa Denis Crouan Fils 8r de Lagotellerie z Nantes. W tamtych czasach „Belem” płynął zazwyczaj z ładunkiem węgla z Cardiff do portów w estuarium La Platy, następnie transportował z Montevideo muły do Belem w Brazylii, a stamtąd zabierał ziarno kakaowe przeznaczone dla fabryki czekolady Meniera we Francji.
W trakcie tych rejsów ucierpiał wskutek pożaru na pokładzie, kolizji z parowcem, ostrzelania przez wojsko uczestniczące w rewolucjach w krajach południowoamerykańskich, a ponadto był kilka razy poddawany kwarantannie w związku z epidemią żółtej febry. 7 maja 1902 r. został zakotwiczony z dala od zapchanego innymi statkami portu Saint-Pierre na Martynice i tylko dzięki temu nie uległ zniszczeniu, gdy następnego dnia nastąpiła erupcja wulkanu Pelee. Wulkaniczna lawa starła wówczas z powierzchni ziemi całe miasto; zginęło ok. 40 000 osób. W 1907 r. „Belem” został sprzedany spółce Demange Freres.
Nowi właściciele wykorzystywali statek do transportu żywności i zaopatrzenia z Francji do osławionej kolonii karnej na Diabelskiej Wyspie w Gujanie Francuskiej. Po 10 takich rejsach i kolejnej sprzedaży „Belem” wrócił na transatlantycką trasę z Europy na Karaiby. Zanim w 1914 r. przestał pełnić funkcję statku handlowego, 32 razy przemierzył Atlantyk.
Tuż przed wybuchem I wojny światowej został kupiony przez księcia Westminsteru i przekształcony w luksusowy prywatny żaglowiec. W czasie wojny stał w stoczni Camper & Nicholson w Gosport w Wielkiej Brytanii. W tym okresie zamontowano na nim dwa pomocnicze silniki Diesla, zachowano jednak jego ożaglowanie barku. Od 1919 r. statek pływał po Morzu Śródziemnym, a w 1921 r. kupił go właściciel wielkich browarów, sir Arthur Ernest Guinness. Zmienił nazwę żaglowca na „Fantóme II” i na jego pokładzie odbył rejs dookoła świata, a następnie podróże do Arktyki i Kanady. Gdy zmarł, bark zacumowano w porcie Cowes na wyspie Wight.
W 1951 r. właścicielem statku został włoski książę Vittorio Cini i przekazał go założonej przez siebie w Wenecji fundacji udzielającej wsparcia osieroconym dzieciom marynarzy Wkrótce potem nadano żaglowcowi nową nazwę – „Giorgio Cini” (dla uczczenia tragicznie zmarłego w katastrofie lotniczej syna księcia) i zmieniono ożaglowanie na charakterystyczne dla barkentyny. Od tej pory służył jako statek szkolny, odbywający krótkie rejsy po Adriatyku. W 1965 r. fundacja Ciniego musiała z powodów finansowych wycofać się ze sponsorowania statku, który zacumowano na wyspie San Giorgio Maggiore w Wenecji.
Następnie kupiła go Komenda Główna włoskich karabinierów z przeznaczeniem na żaglowiec szkolny dla kadetów, służący propagowaniu służby w policji. Nowi właściciele powierzyli odnowienie jednostki weneckiej stoczni, jednak zabrakło im funduszy na zapłacenie rachunków, dlatego w 1972 r. statek został przejęty przez stocznię i kilka lat później, po przywróceniu ożaglowaria typowego dla barku, wystawiony na sprzedaż. Dzięki kampanii propagandowej na rzecz powrotu zabytkowej jednostki do Francji kupił go francuski bank Caisse d’Epargne. Żaglowiec został ponownie przemianowali na „Belem”.
Wkrótce potem doszło do sporu między francuską marynarką wojenną a Caisse d’Epargne. Dowództwo floty chciało, aby „Belem” odbywał pozasezonowe rejsy szkoleniowe dla kadetów, natomiast bank, będący właścicielem żaglowca. zamierzał wykorzystywać go latem do promowania swych usług. Ponieważ spór pozostawał nierozstrzygnięty, zaproponowano przekształcenie żaglowca w statek-muzeum i w takim charakterze był eksponowany w Paryżu od 1982 r. Jednocześnie jednak prowadzono prace nad przystosowaniem go do żeglugi pełnomorskiej. Ukończono je w stoczniach w Hawrze i w Caen w 1985 r. Wtedy też statek został przekazany fundacji powołanej przez Caisse d’Epargne.
Rok później popłynął do Nowego Jorku, by wziąć udział w uroczystościach z okazji stulecia przekazania przez Francję Statuy Wolności Stanom Zjednoczonym. Od tej pory od marca do października odbywa krótkie rejsy szkoleniowe wzdłuż francuskich wybrzeży śródziemnomorskich i atlantyckich, trwające od trzech do dziesięciu dni i przeznaczone dla wszystkich chętnych.
Wodowanie: 1896 r
Stocznia: Nantes, Francja
Armator: Fondation Belem, Paryż
Bandera: francuska
Ożaglowanie: bark
Typ: żaglowiec handlowy
Materiał: stal
Długość: 58 m
Szerokość: 8,80 m
Zanurzenie: 3,5 m
Wyporność: 750 t
Powierzchnia żagli: 1200 m2
Napęd pomocniczy: 2 x 300 KM Fiat Iveco, dwie śruby bliźniacze
Załoga: 54 osoby, 16 – stała, 48 – uczestnicy rejsów
Sposób użytkowania: szkolenie żeglarskie, funkcje reprezentacyjne
Przylądek Horn jest najdalej wysuniętym na południe punktem Ameryki Południowej. Skalisty, złowrogo wyglądający przylądek na wysepce Horn wznosi się na wysokości 400 metrów ponad powierzchnią stale wzburzonego oceanu. Ten ostatni skrawek południowoamerykańskiego lądu wchodzi w skład obszaru między 50 a 60 stopniem szerokości geograficznej południowej, zwanego ryczącymi pięćdziesiątkami. Występują tam jedne z najsilniejszych stałych wiatrów na ziemi. Rejon ten jest niczym korytarz, w którym wiatry, nie napotykając żadnej bariery w postaci stałych mas lądowych, dmą z ogromną siłą, zwykle z zachodu na wschód. Największe problemy z opłynięciem przylądka mają żaglowce, które kierują się ze wschodu na zachód, pod wiatr ( z Atlantyku na Pacyfik ). Taką trasę musiały pokonywać żaglowce płynące z Nowego Jorku do San Francisco czy z Europy do południowoamerykańskich portów. Opłynięcie przylądka Horn ze wschodu na zachód trwało nieraz kilka tygodni, podczas których żaglowiec tracił żagle, wiatr łamał maszty, a nierzadko fale zmywały ludzi z pokładu. Zawsze też istniało ryzyko zatonięcia. Od początku XX wieku do 1915 roku poszły na dno 53 windjammery próbujące opłynąć ten skrawek lądu.
